KW Variante 3

https://encrypted.google.com/patents/DE10148095B4?cl=de

^{N_{och weiter off topic. Für Technik Freaks. Ein kleiner Sieg der Bayern gegen den Rest der Welt.}}

Das bei BMW eingesetzte Teil wurde von Schaeffler entwickelt und kommt in ähnlicher Form auch bei anderen Herstellern zum Einsatz, z.B. bei Audi und Porsche.
Ein ähnliches System gibt es auch noch von ZF.

Würde dann aber vorschlagen, dass wir hier wieder zum KW V3 zurück kommen und die Wankstabi Diskussion auslagern.
Ich sag mal Bescheid.

Zitat von J_a_n

Der Asphalt der Vogesen soll sehr gut sein, daher ist es einen Versuch wert.

Jain. Stand Frühsommer 2017: Wie üblich auf französischen Landstraßen zum Teil sehr rauer Aspahlt mit entsprechendem Grip, aber auch 'ne Menge Flickstellen und auch Bodenwellen. Hängt natürlich von den ausgwählten Straßen ab. Je kleiner, verwinkelter und leerer die Straßen werden, desto eher ist mit Flickstellen, Schäden und Bodenwellen zu rechnen.

Insgesamt hätte die Grundregel vom (einstellbaren) Fahrwek wieder einen super Kompromiss ergeben:

So weich wie möglich und so hart wie nötig.

So, Mittwoch ist es soweit. Das Fahrwerk liegt schon bereit, genau so wie zwei Verlängerungswellen für die Fernbedienung im Kofferraum. To be continued ...

Ja, ja Vorfreude ist doch die schönste
@MX505 : Kannst Du mir bitte mal die genaue Bezugsquelle für die Verlängerungswellen geben? Ich bin irgendwie zu dämlich, da was im Netz zu finden ...

Gruß,
Olli

Hi Olli,

ja, Vorfreude und die Spannung, ob es dann auch das bringt, was ich mir davon fahrdynamisch erwarte. Bin sehr gespannt.

Die Wellen gibt es direkt bei KW. Das hatte ich hier schonmal gepostet KW Variante 3.
Ist recht teuer, aber man benötigt ja auch nur zwei.

Heute war es dann bei mir soweit ;-).

Passform und Qualität der Teile war gut, so dass der Einbau recht schnell und unkompliziert über die Bühne ging. Wenn ich auf hohem Niveau zu mäkeln hätte, dann ist die Lackierqualität der Federn nicht so wahnsinnig toll, da der Lack an einigen Stellen Blasen hatte bzw. beschädigt war. Das sah aber in meinen Augen nicht so aus, als wenn es damit Probleme geben wird, so dass ich damit gut leben kann.

Die Druckstufenverstellung ist unter dem Auto recht gut zu erreichen. Vorne haben wir Löcher in die Domstrebe gebohrt, so dass man mit einem Innensechskant-Schlüssel an die Verstellung kommt ohne etwas auszubauen.
Hinten haben wir die Wellen eingebaut, aber leider hat das nicht vernünftig funktioniert. Der Beugewinkel ist so hoch, dass sich die Wellen beim drehen verwinden und dann einen recht hohen Drehwiderstand haben. Im Ergebnis kann man die Klicks nicht mehr erfühlen und merkt im Zweifel auch nicht, wenn man das Dämpferventil überdreht. Das war mir zu heiß, so dass die Wellen wieder ausgebaut wurden. Dafür also von mir definitiv kein Tipp. Spart Euch das Geld.
Wenn man erstmal weiß wo die Verstellung hinten sitzt, reicht es mit etwas schlankem Arm links und rechts je einen Clip der Verkleidung zu lösen, so dass man durch fassen kann und den Dämpfer verstellen kann. Das wird erst einmal meine Lösung, bis ich Lust habe mich damit noch einmal in Ruhe zu beschäftigen.

Eingestellt wurde der Wagen auf die höchstmögliche Standhöhe. D.h. aufgrund des Schiefstands vorher ist er zwischen 15 und 25 mm tiefer gekommen und steht jetzt ganz grob bei einem Mass von 340 mm Radmitte zu Kotflügel.
Wir haben alle Federbeine gleichmäßig eingestellt, d.h. auf gleiche Gewindelänge. Danach ergab sich ein deutlich reduzierter Schiefstand von maximal 5 mm, ggü. um die 10 mm vorher. Auf der Radlastwaage ergab sich eine maximale Differenz links/rechts an der Hinterachse von 10 kg.
Eine Reduzierung des Schiefstands hätte die Radlastdifferenz erhöht, umgekehrt hätte der Ausgleich der Radlastdifferenz den Schiefstand erhöht. Also habe ich den Kompromiss gewählt es so zu lassen, und mit dem minimalen Schiefstand zu leben. Er steht auf jeden Fall deutlich gleichmäßiger und viel weniger schief als vorher.

Ich habe jetzt erstmal die folgende Fahrwerkseinstellung gewählt:
Vorderachse
Gesamtspur 16 Minuten
Sturz 1 Grad 20 Minuten
Nachlauf 7 Grad 30 Minuten
Hinterachse
Gesamtspur 20 Minuten
Sturz 1 Grad 30 Minuten

Der erste Fahreindruck war extrem positiv, beschränkt sich aber aktuell auf eine etwas verlängerte Heimfahrt. Wankwinkel deutlich reduziert, aber immer noch etwas Bewegung im Auto und gutes Feedback. Beide Achsen sind deutlich steifer, das ganze Auto fühlt sich kompakter an, arbeitet in Kurven und bei Unebenheiten weniger und lässt sich damit deutlich präziser und sauberer fahren.
Das Querkraftniveau und damit die mögliche Querbeschleunigung sind gestiegen. Die Fahrzeugreaktionen sind entsprechend schneller geworden mit einem etwas schmaleren Grenzbereich. Das ganze macht aber den ersten Eindruck, dass es (für einen trainierten Fahrer) noch gut beherrschbar ist.
Sehr grobe Wellen nimmt das V3 etwas schlechter als das Bilstein und hat leichten Traktionsverlust. Das sind dann aber auch schon Unebenheiten, über die man eigentlich nicht mehr schnell fahren möchte.

Der Komfort ist noch relativ gut, obwohl man Abstriche machen muss. Das Ansprechen der Dämpfer ist sehr gut, so dass das "Gehoppel" der Bilstein-Dämpfer weg ist. Dafür merkt man bei einigen kräftigeren Bodenwellen die härtere Federung und die straffe Dämpfung, so dass diese sich deutlicher ausprägen als vorher. Das Fahrwerk wirkt auf jeden Fall sehr geschmeidig.

Unter dem Strich verstärkt sich das Go-Kart Feeling massiv, ohne allzu große Abstriche im Komfort. Mein erster Gedanke war, so hätte das Auto ab Werk fahren sollen.
Also ein erster sehr positiver Eindruck mit einem breiten Grinsen im Gesicht ;-).

Viel mehr möchte ich auch gar nicht schreiben, bevor ich das nicht auf weiteren Touren vertiefen konnte. Später folgt dann noch ein Update mit mehr Erfahrung.

Edit, obwohl wahrscheinlich selbsterklärend: Eingestellt war das Werkssetup mit Zug-/Druckstufe 9/6 Clicks. Reifenfülldruck 2,0 bar ringsum.

*schmunzel*

So in der Art hatte ich das von dir auch erwartet...

Viel Freude dann am "neuen Go-Kart"

Zitat von MX505

Auf der Radlastwaage ergab sich eine maximale Differenz links/rechts an der Hinterachse von 10 kg.

jetzt bin ich etwas verwirrt.

a) Misst man auf der Radlastenwaage nicht die Differenzen der Diagonalen, weil man eben nur diese Einstellen kann?
b) Was interessiert mich der Schiefstand (welcher?) ich will dass dad Fahrwerk idealen Kontakt zu Strasse hat. Die ist gegeben den eben die Differenzen der diagonalen Radlasten minimal ist.

Jetzt bin ich verwirrt ;-).

Was außer den vier Radlasten sollte man denn messen? Einstellen kann man das dann über die Diagonalen.
Die 10 kg zwischen hinten links und rechts waren die größte Differenz der Radlasten. Es wäre etwas Luft gewesen, um die Radlast zwischen hinten links und vorne rechts auszugleichen, das hätte aber den Schiefstand weiter erhöht.
Die Achslast vorne war höher als hinten, spricht der Schwerpunkt liegt (minimal) weiter vorne. Die genauen Werte habe ich aktuell nicht zur Hand, bekomme ich aber noch zugeschickt.

Jetzt kann man natürlich den kompromisslosen Weg gehen, die Radlasten 100 % ausgleichen zu wollen, aber ...
- ich persönlich glaube nicht, dass ich einen Radlastunterschied von 10 kg heraus fahre
- Wie stelle ich überhaupt ein? Mit Fahrergewicht? Was ist dann wenn meine Frau dabei ist? Was mache ich mit dem Tank, Leer, voll, alles falsch, da sich der Füllstand beim Fahren ändert. Was ist mit Gewicht im Kofferraum?

Der MX-5 ist und bleibt ein kleiner Roadster und ist kein Rennwagen (wird er auch mit dem KW V3 nicht). Ich persönlich denke, dass da 10 kg Radlastunterschied ein sehr gutes Ergebnis sind.
Wenn man sich an solche Sachen macht, sollte man sich immer genau über Ursache und Wirkung klar sein und ob ich anfange Gespenster zu jagen, oder ob das wirklich der große Hebel ist, der mich voran bringt. Ist er an dieser Stelle nmE nicht.

Das gleiche gilt übrigens auch für die Achseinstellung. Wir haben nach Mazda Vorgabe ohne Fahrer mit vollem Tank eingestellt, aber müsste man nicht eigentlich mit Fahrer einstellen? Und was ist dann wenn man jemanden mitnimmt?

Von diesen ganzen Überlegungen abgesehen machen weitere Detailoptimierungen sowieso erst Sinn, wenn sich nach einigen 1.000 km alles eingeschwungen und gesetzt hat. Dann ist auch schon die nächste Achseinstellung geplant.