Ne, nicht wirklich. Man hat leichtere Kolben und Pleuel verbaut, eine etwas größere Drosselklappe und die Software etwas zugespitzt. Mehr nicht. Und gerade durch die leichteren Pleuel könnte es zu erheblichen Problemen kommen bei der Leistungssteigerung.
Was ist denn dann Saugertuning, wenn nicht das was Mazda gemacht hat?
Bei (m)einer Z06 musste man auch angst um die Kolben haben, da gibt es Spezialisten für verstärkte Kolben+Führungen. Wenn ich im Lotto 15 Millionen gewinnen und mir den MX-5 als Sleeper aufbauen wollen würde, wäre es interessant was man alles anpassen lassen müsste. Also andere Kolben/Pleuel? Ein weiterer "Schwachpunkt" wurde u.a. auch das Getriebe genannt. Wie könnte man das entsprechend verstärken? Bremsanlage dürfte ja kein Problem sein.
Flyin Miata V8 Umbau -> https://www.auto-motor-und-spo…v8-umbau-von-fylin-miata/
Ne, nicht wirklich. Man hat leichtere Kolben und Pleuel verbaut, eine etwas größere Drosselklappe und die Software etwas zugespitzt. Mehr nicht.
Doch. Zum Beispiel geänderte Ansaug- und Auslasskanäle, andere Ventile. Was ist das, wenn nicht klassisches Saugertuning?
Im übrigen sagt das Gewicht allein ja nichts aus. Das alte Sprichwort heißt zu recht: Light, strong, cheap. Pick any two.
Ne, nicht wirklich. Man hat leichtere Kolben und Pleuel verbaut, eine etwas größere Drosselklappe und die Software etwas zugespitzt. Mehr nicht. Und gerade durch die leichteren Pleuel könnte es zu erheblichen Problemen kommen bei der Leistungssteigerung.
Also von leichteren Pleuel wurde mir bei Mazda nichts gesagt
Was auf jeden Fall geändert wurde ist der Kolben die Drosselklappe und die ASB
Ach du Scheiße. Die ASB auch? 
Was jetzt?
Ja genau
Theoretisch könnte man die ASB und die Drosselklappe umbauen und die Software vom 184 PS aufspielen
Die Mulde im Kolben ist ja "nur" für die bessere Verbrennung gemacht.
Ich werde es im Winter auf jeden fall machen und schauen was dabei Rum kommt 
Ich werde es im Winter auf jeden fall machen und schauen was dabei Rum kommt
Das Ergebnis würde mich auch interessieren!
Hier mal die Änderungen:
Der Durchmesser der Drosselklappe ist 5mm größer als zuvor, während die Welle, die durch die Mitte läuft, 2mm kleiner ist, so dass die Strömungsfläche insgesamt 28 Prozent größer ist. Bisher hat der 2,0-Liter-Einlaß-Kanal einzelne Anschlüsse für jedes Einlassventil verwendet (insgesamt acht), aber jetzt sind diese Anschlüsse paarweise miteinander verbunden. Dies hilft, den Luftstrom in jeden Zylinder zu erhöhen, während die Einlasstemperatur gesenkt wird. Die Einlassventile sind 18 Prozent größer als zuvor, während ein kürzerer Ansaugkrümmer mit Doppellängenköpfen ein breiteres Leistungsband erzeugt.
Die Auslassventile sind ebenfalls größer und sie führen zu größeren Anschlüssen, damit der Motor bei hohen Drehzahlen besser atmen kann.Mazda modifizierte auch die Nockensteuerung auf der Auspuffseite mit höherem Hub und längeren Öffnungszeiten. Der Auspuffkrümmer ist "im Wesentlichen der gleiche" wie vorher, aber Primär- und Sekundärröhren mit größerem Radius helfen, den Durchfluss zu verbessern. Das Design des Schalldämpfers ist ebenfalls neu, und während es den Durchfluss etwas verbessert, wurde es hauptsächlich zur Klangverbesserung eingesetzt.
Im Streben nach mehr Umdrehungen und besserer Reaktion wurde Mazda wirklich akribisch, das Gewicht der rotierenden Baugruppe des Miata zu reduzieren und Gramm zu realisieren, wo immer es möglich war. Die Kolben sind dank kleinerer Schürzen und einer reduzierten Oberfläche 27 Gramm leichter als zuvor. Die Kolbenbolzen der Pleuelstangen wurden neu geformt, um Gewicht zu sparen, während ein stärkeres Material die Verwendung von kleineren Stabbolzen erlaubt. Ein Gesamtgewicht von 40 Gramm wurde für die Pleuelstange eingespart.
Mazda hat das Gewicht der Kurbelwelle des Miata nicht reduziert, aber ein steiferes Material und umgeformte Gegengewichte geben diesem Motor große Verbesserungen in der Laufruhe. Besonders bemerkbar zwischen 6500 und 7000 U/min.
Eine Reihe von Verbesserungen im Verbrennungsprozess des Miata wurden ebenfalls umgesetzt. Die Formen der Verbrennungskammer und des Kolbens weisen eine Anzahl von Modifikationen auf, um die Strömungsgeschwindigkeit und somit den Klopfwiderstand zu erhöhen. Eine neue Hochdruckeinspritzstrategie macht die Verbrennung auch effizienter.
Auch hier gibt es clevere Sachen mit elektronischer Steuerung. Bei niedrigen Drehzahlen wird Kraftstoff während der Heiz- und Druckhübe und kurz vor dem Arbeitshub eingespritzt, um ein fetteres Gemisch um die Zündkerze herum zu erzeugen, wodurch eine stabilere Verbrennung erzeugt wird. Dies war entscheidend, um diesem Motor ein Drehmoment mit niedriger Drehzahl zuverleihen.
Eher kontraintuitiv erhält der Miata 2019 ein Zweimassenschwungrad anstelle der bisher verwendeten Single-Einheit. Zweimassenschwungräder sind ideal, um Getriebegeräusche zu dämpfen, aber sie sind schwer und lassen einen Motor langsamer hochdrehen.
Mazda war hier wieder clever. Sie schufen ein Zweimassenschwungrad mit der gleicher geringer Trägheit wie das alte Einmassenschwungrad, ohne die Reaktionsfähigkeit zu opfern.
Was soll uns das sagen....
Der G160 wurde nach klassischer Art von Mazda auf 184 PS "getunt". Hier ist am Motor selber (Nocken, Ventile etc.) nichts mehr wirklich zu holen. Die Ansaugseite vor Motor ist auch optimiert. Bleibt vielleicht noch der Abgasstrang und die Software.
Also macht euch keine großen Illusionen, das der G184 auf einen höheren Wert getunt werden kann, als der G160. Ist eben nur "günstiger", weil er die wesentlichen Teile bereits hat.
