Komfortables Gewindefahrwerk für den Mazda MX 5 RF

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    • Dorifuto schrieb:

      Tobo schrieb:

      Fahre aktuell in der KW Grundeinstellung, was die Dämpfung angeht mit einer Höhe von 330/335mm Radmitte/Radabdeckung.
      Hast Du davon vielleicht auch ein Foto? Würde mich schon sehr interessieren, wie das ausschaut :)
      Viele Grüße,
      Olli
      Ich stell morgen gerne welche ein, muss die Zahlen aber nochmals updaten, wie ich das jetzt aus dem Abnahmegutachten gelesen habe.
      ""
      VG
      der "Pizza-mit-Allem-Favorisierer"
    • BJ323F schrieb:

      TripSpeed schrieb:

      Hi,

      bin aus den aktuellen Threads zum Thema nicht schlauer geworden außer dass ich meinen Ignition in Verbindung mit dem Bilstein Dämpfern nicht nur tiefer legen möchte, sondern soll er nach der Tieferlegung auch komfortabler als aktuell mit den Bilstein bei Reifendruck 1,9 Bar werden.

      Welche komplett Fahrwerke / Gewindefahrwerke sind bereits für den RF verfügbar und welche davon sind besonders mit sanft ansprechenden Dämpfern ausgestattet (geringes Losbrechmoment) die auch in Zug- und Druckstufe einstellbar sind?
      Deinen Wunsch kann ich gut nachvollziehen, mir ginge es ähnlich: sobald die originalen Bilstein-Dämpfer unseres ND erste Verschleißerscheinungen zeigen, so wird sich auch mir die konkrete Frage stellen. In diesem Post: Tieferlegung habe ich das Thema behandelt und beschrieben, wie sich der Wunsch erfüllen lässt.
      Auf Basis der bisher geposteten Federraten der diversen Nachrüstfahrwerke würde ich mir wiederum eine eigene Abstimmung fertigen und eintragen lassen, wobei die Herausforderung darin besteht, dafür die richtigen und kompetenten Partner zu finden.

      Wir hatten Gelegenheit, das BC Racing mit 60/30er Federraten mit unseren leichten 16"-Rädern zu fahren und waren sehr angetan. Die Auslegung ist genau unser Verständnis eines Landstraßenfahrwerks. Auf einem Straßenstück mit leicht "alpinem" Charakter, mit Steigungen, Kehren, schlechten wie guten Asphaltstücken, ungefähr 20 mal gefahren, konnten wir über die Dämpferverstellung binnen kurzer Zeit "unser" Setup herausfahren, was m.E. auch für das gute Feedback des Fahrwerks spricht. Der ND hat damit deutlich mehr Traktion als mit dem Bilstein-OE-Fahrwerk, die Bremse ließ sich besser dosieren (trotz Gummischläuchen) und präziser und einfacher fahren, weil wie "Rumschaukel- und -nick-seiteneffekte" nicht auftreten und kompensiert werden müssen.
      Es ist zweifelsohne deutlich komfortabler als das OE-Bilstein, bleibt viiiiiiiiiiiiiiiel gelasser, ergibt weniger Wanken und Nicken.

      Wir haben es bestellt, Ende September werden wir es in den Alpen genießen können.

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von BJ323F ()

    • Der Vollständigkeit halber:

      Ich habe jetzt seit ein paar Wochen das ST-X drin und bin total zufrieden.

      In den Kurven neigt sich nichts mehr und der Kleine zieht richtig schön gerade da durch. Leider hat kw nicht ganz meine vorgegebenen Werte eingestellt, das wird aber Ende September noch korrigiert.

      Weiter gesetzt hat sich der Wagen übrigens nicht, seit dem Einbau.

      gotta have it green

    • Als konfortables Gewindefahrwerk wird in allen Tests (egal ob VW, Ford, Opel, Mazda, Toyota etc.) das
      Bilstein B14
      angepriesen. Aber es soll nicht nur komfortabel sein, sondern ist auch unter den schnellsten Rundenzeiten, wenn dies Testbestandteil war.
      Ich selber kann es nicht beurteilen, aber ich meine, es gibt hier im Forum schon Erfahrungen dazu.

      Roadster G-160
    • Zum B14: hat dieselben Federn wie das B16 und ist als Mittelding zwischen Straße und Track ausgelegt. Also nicht unbedingt maximal komfortorientiert. Ein auf Landstraße optimiertes, siehe oben, wird mehr Komfort haben.

      Das ST-X fand ich beim Mitfahren irgendwie nicht "bei der Sache". Es führt die Räder nicht so sauber am Boden und gibt nicht das verbindliche Feedback des o.g. FW.
      Preis/Leistungssieger ist es aber allemal, sofern seine Performance in Frage kommt.

      Das das H&R besser war als das ST-X glaube ich sofort.

    • BJ323F schrieb:

      BJ323F schrieb:

      TripSpeed schrieb:

      Hi,

      bin aus den aktuellen Threads zum Thema nicht schlauer geworden außer dass ich meinen Ignition in Verbindung mit dem Bilstein Dämpfern nicht nur tiefer legen möchte, sondern soll er nach der Tieferlegung auch komfortabler als aktuell mit den Bilstein bei Reifendruck 1,9 Bar werden.

      Welche komplett Fahrwerke / Gewindefahrwerke sind bereits für den RF verfügbar und welche davon sind besonders mit sanft ansprechenden Dämpfern ausgestattet (geringes Losbrechmoment) die auch in Zug- und Druckstufe einstellbar sind?
      Deinen Wunsch kann ich gut nachvollziehen, mir ginge es ähnlich: sobald die originalen Bilstein-Dämpfer unseres ND erste Verschleißerscheinungen zeigen, so wird sich auch mir die konkrete Frage stellen. In diesem Post: Tieferlegung habe ich das Thema behandelt und beschrieben, wie sich der Wunsch erfüllen lässt.Auf Basis der bisher geposteten Federraten der diversen Nachrüstfahrwerke würde ich mir wiederum eine eigene Abstimmung fertigen und eintragen lassen, wobei die Herausforderung darin besteht, dafür die richtigen und kompetenten Partner zu finden.
      Wir hatten Gelegenheit, das BC Racing mit 60/30er Federraten mit unseren leichten 16"-Rädern zu fahren und waren sehr angetan. Die Auslegung ist genau unser Verständnis eines Landstraßenfahrwerks. Auf einem Straßenstück mit leicht "alpinem" Charakter, mit Steigungen, Kehren, schlechten wie guten Asphaltstücken, ungefähr 20 mal gefahren, konnten wir über die Dämpferverstellung binnen kurzer Zeit "unser" Setup herausfahren, was m.E. auch für das gute Feedback des Fahrwerks spricht. Der ND hat damit deutlich mehr Traktion als mit dem Bilstein-OE-Fahrwerk, die Bremse ließ sich besser dosieren (trotz Gummischläuchen) und präziser und einfacher fahren, weil wie "Rumschaukel- und -nick-seiteneffekte" nicht auftreten und kompensiert werden müssen.
      Es ist zweifelsohne deutlich komfortabler als das OE-Bilstein, bleibt viiiiiiiiiiiiiiiel gelasser, ergibt weniger Wanken und Nicken.

      Wir haben es bestellt, Ende September werden wir es in den Alpen genießen können.
      Unsere ErFahrungen der ersten 1200 km möchte ich gern zusammenfassen. Bewusst habe ich die relevanten Posts zitiert, um die Historie unserer Entscheidungsfindung für andere zu dokumentieren. Auch mein zitierter Post im "Tieferlegungsthread" gehört dazu.

      Was wir haben wollten, warum und mit welcher Historie unsererseits ist also oben zu lesen. Haben wir das bekommen? Nach 1200 km mit dem neuen Setup, davon 1000 km in den Südtiroler Alpen und ein wenig im Bergischen Land lautet unsere Antwort: JA!

      Unser Setup:
      - Modell: G160 Sportsline, also 1069 kg bzw 1073 kg mit vollem Tank und ohne Insassen gemäß AMS und Sport Auto.
      - Räder: 6,5x16er-Räder vom 1,5er mit Toyo R1R in 205/50R16 und 1,9 bar Fülldruck.
      - Geometrie: Sturz rundum -1°45', Spur vorn +12' und hinten +20' gesamt. Nachlauf 7°20'.
      - Bremse: 2l Serienanlage, ergänzt um Stahlflex Bremsleitungen und inzwischen gut entlüftet.
      - Federbeine: BC Racing in SPS-Motorsport-Landstraßenabstimmung mit 60/30er Federn und entsprechender Dämpferabstimmung. Ordentlich eingebaut bei und durch SPS. Zug- und Druckstufen kombiniert in 30 Stufen verstellbar.
      - Fahrhöhe: Radmitte (gemessen bis Unterkante Nabendeckel, dann Radius des Deckels abgezogen) zu Kotflügelkante (die Kante, an der der Kotflügel in den Radkasten abbiegt): v 325 mm, h 326 mm. Schwellerkante bis Boden 118 mm vorn und 120 mm hinten, jeweils links wie rechts. Gemessen auf der Viersäulenbühne von SPS nach Einbau und Durchfedern. Messung nach 1200 km zeigt keine Abweichung (im Rahmen der Messungenauigkeiten).
      - Farbe: rubinrot (ach ne, das war schon nicht mehr relevant)

      Fortsetzung im nächsten Post, weil die Grenze von 10.000 Zeichen je Post überschritten ist.
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      Fortsetzung:

      Kurz zur Geometrie:
      SPS empfahl, der Hinterachse 10' Spur je Seite zu geben, in Summe also 20'. Dies passte zu meiner entstandenen Meinung, dass der ND mehr Definition über Spur braucht also z.B. der NC. Die den anfangs gefahrenen 10' Gesamt und später ausprobierten 14' war mit die Achse hinten etwas zu kasperig-undefiniert (nicht lose). Die Stürze wollte ich rundum identisch haben. M.E. führt diese Kombination zu neutralem Eigenlenkverhalten durch die identischen Stürze und zu definierten Achsen durch die Spuren, die eben hinten mehr sein dürfen als früher.

      Zur Überschrift des Themas: Komfort.
      Wir schon mit dem Probe-ND von SPS als auch mit unseren haben wir unser Dämpfer-Setup schnell gefunden und immer mal wieder durch Ausprobieren bestätigt. Vorn und hinten 15 Klicks, gezählt von offenem Dämpfer = weichster Einstellung. Das FW hat 30 Stufen. Der von uns wahrgenommene Komfort ist besser als jener des Serien-Bilstein-Sportsline-FW. Das Auto liegt generell ruhiger und gedämpfter. Auch glatten Straßen stellt sich eine Art "Schwebegefühl" ein. Auf z. B. geflickten Abschnitten wird der Straßenzustand inhaltlich besser weitergeben als zuvor, jedoch nicht aufs Chassis kopiert. Kurze Schläge, Schlaglöcher (Ausfedern, dann Einfedern) wie auch erhabene Versätze (Einfedern, dann Ausfedern) werden gut gedämpft ans Chassis übertragen (ne luftgefederte S-Klasse kann das natürlich besser), aber das manchmal hohle, undefinierte Gefühl des Serien-FW unmittelbar bei und nach kurzen Schlägen ist passé.

      Anbindung Auto-Insassen:
      Mehr Feedback vom Auto aus den vier Rädern, auch aus der Lenkung. Das gute und durchaus steife Chassis des ND kommt nur im Sinne der Fahrpräzision besser zum Tragen. Vom Serien-FW wurde dessen Präzision zu oft vertaumelt. Fahrbarkeit des Autos für uns deutlich gestiegen, da mehr Feedback und Fahrbefehle unmittelbarer umgesetzt werden und erspürt werden können. Gasgeben und Bremsen sorgt für weniger Nicken. Steuerung des Autos mit dem Gas (nein, nicht Driften!) gelingt präziser. Das in-die-Kurve-Legen des Autos ist weniger nötig bzw. einfacher (je nach Fahrgeschwindigkeit und -strecke).

      Traktion und Grip
      Nach unserer Meinung mehr Traktion vorn wie hinten, da bessere und ruhigere Radführung. Gerade auf schlechten Wegstrecken wie auch z. B. in steilen Kehren bleibt das Auto mehr in Ruhe, mehr fokussiert auf die nötigen Bewegungen. Die leichte Taumeligkeit und "Moment, ich wippe noch kurz und bin gleich da"-Eigenart auch des Bilstein-FW, das hohle Gefühl eben, ist stark verringert. Mehr dazu weiter unten. Einsatz der Kraft an der Hinterachse per Gas sowie Einsatz der Bremse zum Bremsen und zum Verlagern der Lasten gelingt mit dem neuen FW besser dank steiferer Federn und besserer Dämpfer.
      Die Reifen harmonieren sehr gut mit den guten Radführung und den Geometriewerten. Gespannt war ich darauf, wie der 205er Reifen mit der "nur" 6,5e" breiten Felge und der gesteigerten Performance an Radführung und Kurvenpotenzial durch das Plus an Sturz zurechtkommt. Wirklich gut, kann ich sagen, er "schlabbert" nicht auf der Felge herum. Warmgefahren fühlten sich die Reifen an einem Tag zu prall an. Rundum mal 0,1 bar abgelassen fuhr sich das Auto etwas weicher und einlenkungenauer, jedoch war die Performance der Reifen etwas höher. 1,9 bar kalt haben sich dennoch als für die Landstraße als sehr gut bewiesen. An Tagen mit großen Temperaturunterschieden oder durch Sonne sehr warmen Straßen werden wir das Ablassen zur Mittagszeit im Auge behalten.

      Zur deutlich abgesenkten Fahrzeughöhe: Die Fahrbarkeit bleibt voll erhalten. In manchen schnell gefahrenen Kehren gaaanz zartes Schleifen im Radhaus. Ließe sich z.B. mit weniger Nachlauf korrigieren. Wir sehen da jedoch keinen Bedarf. Leichtes Kratzen hatten wir einmal an einer Auffahrt zu einem Restaurant vorn an den schwarzen Kunststoffspoilerimitaten. Diese Auffahrt war jedoch arg steil, nach uns befuhr sie ein serienbelassener Seat Ibiza und kratze ebenfalls leicht an der Auffahrrampe.

      Nun verstärkt zur B-Note des Setups:
      Souveränität des Fahrwerks - es wirkt sehr souverän, ist stets bei der Sache, wirkt nie ausgeleiert, gelangweilt, spitz oder aggressiv. Auch plötzliche Anregungen bei schneller Kurvenfahrt, gerade bei engen Radien, werden kommentarlos geschluckt. Eine Verwerfung auf der Südseite des Timmelsjoch, dem die Fahrbahn sinkt an einem Fahrbahnbruch in einer Kurve bergab um 8-10 cm ab, pariert das Auto gut. Kein Hoppeln oder langes Nachschwingen sondern ein weiches Wiederaufsetzen (siehe die Sache mit der Vorspannung der Feder im oben verlinkten Post). Ich musste dabei kurz an die Berichte der mit-Federn-Tieferlegungsfahrer denken, die von einem konstanten Versetzen nach außen auf schlechten Wegstrecken berichteten.... Die Abstimmung des FW wirkt in sich sehr stimmig.
      Was mir sehr gut gefällt ist, dass der ND mit diesem Setup eines bleibt: ein MX. Er lässt sich seicht zu Kurvenbeginn in die Kurve legen und heißt dies gefühlt willkommen (typisches MX-Gefühl) und er will bei schneller Fahrt mit dem Gasfuß unterstützt werden, sei es durch Gasgeben und Einsatz des Sperrdiffs (das ist mit dem neuen Fahrwerk viel einfacher als früher) oder durch zartes Gaswegnehmen und Eindrehen des Autos. Soll heißen: Ein narrensicherer, effizienter abgeklärter Alleskönner wie aktuelle 911er wird der MX auch in unserem Setup nicht. Er bleibt ein fahraktiver MX, ein sehr agiler, einer, der gesteuert werden möchte und muss. Und dann, ganz ehrlich: sauschnell ist in den Alpen. Sauschnell. Und das ist zugleich eine Liebeserklärung: ER ist und bleibt fahraktiv, er will gefahren werden und beschert dann sogleich mit toller Erlebnissen und Ergebnissen und einer sehr bemerkenswerten Performance.

      Den Vergleich zu den Alternativen von KW (das V3) und Öhlins kann ich nicht ziehen, hierzu habe ich keinen Fahreindruck.

      Grüße, Björn

    • Klasse Bericht. Dank dafür.

      Die Basis deiner Fahrwerkseinstellung sind ja die SPS Werte. Mir ist aufgefallen das SPS ein Nachlauf von +7°00 empfiehlt.
      Welchen Grund hattest Du +7°20 einzustellen?

      Du hattest schon vorher ein neutrales Setup. Je nach Linie neigte es zum Übersteuern.
      Ist dies bei dem jetzigen Setup auch der Fall ?

    • Merten124 schrieb:

      Die Basis deiner Fahrwerkseinstellung sind ja die SPS Werte. Mir ist aufgefallen das SPS ein Nachlauf von +7°00 empfiehlt.
      Welchen Grund hattest Du +7°20 einzustellen?

      Du hattest schon vorher ein neutrales Setup. Je nach Linie neigte es zum Übersteuern.
      Ist dies bei dem jetzigen Setup auch der Fall ?
      Zu den Werten:
      Jein, es ist eine Mischung aus meinen ErFahrungen und Wünschen sowie ErFahrungen anderer.

      Spur und Surz:
      Zunächst fuhr ich rundum identischen Sturz (etwas -1°10' werden es gewesen sein, auch wenn der Mazda-Händler vor zwei Jahren stolz -1°20' vermeldete) und identische Spur (+5' je Rad). Dies war wunderbar neutral, die HA jedoch ein wenig undefiniert und lose. Sauber gefahren schön neutral, aber das Spiel mit der Definition des Autos über das Gas war mit dem undefinierten Heck unschön.
      Anfang des Jahres war es eh Zeit für eine Neueinstellung, probiert habe ich hinten 10° mehr Sturz als vorn (-1°10' vorn (mehr ging nicht) und -1°20' hinten) sowie hinten mehr Spur als vorn (je +5' zu je +7'). Das Auto, gerade die spurführende HA, fuhr definierter (schön!), jedoch leicht untersteuernd, wenn es flotter wurde (gar nicht schön). Nach Gefühl habe ich das auf die Sturzdifferenz zurückgeführt.
      Im Zude des FW-Einbaus habe ich überlegt, was ich einstellen möchte und zur neuen FW-Performance passen würde. Sturz wieder rundum identisch und mehr Sturz als bislang waren für mich gesetzt. @Jan#SPS schlug dann -1°45' vor, in ungefähr diese Richtung hatte ich gedacht - gebongt. Für die Spur der HA empfahl Jan je +10', was gefühlt zu den oben beschriebenen ErFahrungen und auch den Wertetendenzen von @Taxidriver passte. Der Probefahrt-ND von SPS hatte dieses Sturzwerte mit diesem Fahrwerk verbaut, die Probefahrt zeigte gewünschtes Fahrverhalten - gebongt.

      Nachlauf:
      Die Tieferlegung habe ich beim Einbau nach optischen Gesichtspunkten bemaßt (mit dem BC-Racing geht das ja, ohne die Federvorspannung und die Restfederwehe zu verhunzen). Oliver von SPS riet, nicht mehr zuviel Nachlauf zu nehmen, da das Rad sonst verstärkt schleifen könnte. Die sichere Bank, 7° Nachlauf, erschien mir zum Fahren als zu gering. So haben wir 7°20' probiert und es funktioniert gut wie oben beschrieben.

      Zu Deiner letzten Frage:
      Das Auto fährt auch jetzt wieder schön neutral, was eine ruhige Hand und präzise Definition per Gaspedal bedarf. Das Auto neigt nicht zum Übersteuern und nicht zum Untersteuern, beide Lenkverhalten sind bei Bedarf hervorrufbar.

      Hilft Dir das weiter?
    • :thumbup:
      Oh ja, sehr sogar.

      Ich fahre rings herum -1°20' Sturz, 9' Spur gesamt, Nachlauf 7°30' bei 17 Zoll Serienfelge und ST-X 2cm tiefer.
      Also relativ ähnlich zu Deinem vorherigen Setup.

      Du beschreibst mit "losem Heck" etwas das ich auch bemerke und gern eindämmen würde.
      Mich stört aber noch das man in langezogenen Kurven verstärkt Kraft aufwenden muss um den Wagen auf Linie zu halten. Nicht wirklich schlimm, dürfte aber für meinen Geschmack weniger sein.

      Im Jahr 2017 habe ich eher meinen Spieltrieb ausgelebt. In 2018 möchte ich mich mehr auf saubere Linie und Fahrtechnik konzentrieren.

      Mir schwebt dafür ein Setup wie Deines vor. Nur weiterhin auf 17 Zoll Felge und eventuell MPS4.

      Ich möchte allerdings auch gern diese notwendige "Haltekraft" verringern.
      Rückstellkräfte dürfen dabei geringer werden. Autobahn steht bei mir selten an.
      Trotzdem soll der Wagen nicht ins Flattern kommen.

      Nachdem was Du hier beschreibst denke ich nun das ich es mit etwas weniger Nachlauf als bei Dir probieren sollte. Denke da 7°10'.

      Klingt das plausibel?
    • Hallo @Merten124,

      weniger Nachlauf, um die Haltekräfte zu reduzieren kann man machen. Verschlechtert aber definitiv auch den Rücklauf bei niedrigen Geschwindigkeiten und den Geradeauslauf. Nach meiner Einschätzung kann man aber bis 6,5 Grad Nachlauf zumindest mal ausprobieren. Damit ist man auch noch im Rahmen der Werksvorgaben.

      Hinsichtlich Balance des Autos muss man nach meiner Einschätzung beim ST-X und KW V3 aufpassen. Im Gegensatz zu den Federraten des BC-Racing (vorne härter, untersteuernd) sind das ST-X und das V3 grundsätzlich neutraler ausgelegt (ähnliche Federraten vorne und hinten).
      Um die Hinterachse gut zum stehen zu bekommen hilft schon einmal mehr Sturz und eine Gesamtspur, wie die genannten 20 Minuten.
      Wenn ich dabei aber beide Achsen symmetrisch einstelle, wird das Auto schon eher in Richtung übersteuern gehen.
      Um ein neutrales Setup zu erreichen, musst Du die Vorderachse leicht zurück nehmen (weniger Sturz und Spur).

      Leider sind das bei mir aktuell noch theoretische Überlegungen, aber in wenigen Wochen kann ich dann auch aus der Praxis berichten.

      Viele Grüße
      Sven

      MX-5 G160 Sportsline mit Sportpaket, KW V3, Bastuck Abgasanlage
      Fahrwerkgeometrie: Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)