Komfortables Gewindefahrwerk für den Mazda MX 5 RF

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    • Wäre auch wenig für Gesamtspur gewesen, danke.

      Ungefähr dieselben Werte habe ich auch für das KW V3 im Sinn, allerdings mit minimal mehr Spur (vorne 6 und hinten 10 Minuten Einzelspur). Ich mag es gerne etwas steifer, wenn solche Unterschiede überhaupt auflösbar sind.

      Viele Grüße
      Sven

      MX-5 G160 Sportsline mit Sportpaket, KW V3, Bastuck Abgasanlage
      Fahrwerkgeometrie: Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

    • Gefällt mir.

      Das so langsam doch auf unteschiedliche Sturz und Spurwerte je Achse gesetzt wird.

      Je mehr Spur ich einstelle desto mehr spanne ich den Reifen vor und er arbeitet beim lenken bzw Kurvenfahrt weniger. Jedoch sollte man Fahrwerk, Reifen und Luftdruck nicht ausser acht lassen.

      Hier herrscht Sendepause.

      Heile zensiert und mundtod gemachte Forenwelt :thumbdown:Der Thread

      Fachwissen gibt's nur noch per PN. Öffentliche Kommentare beschränken sich auf ein Minimum und man fragt sich wo sie nun alle sind ?(

      Eindeutig zweideutig

    • Merten124 schrieb:

      :thumbup:
      Oh ja, sehr sogar.

      Ich fahre rings herum -1°20' Sturz, 9' Spur gesamt, Nachlauf 7°30' bei 17 Zoll Serienfelge und ST-X 2cm tiefer.
      Also relativ ähnlich zu Deinem vorherigen Setup.

      Du beschreibst mit "losem Heck" etwas das ich auch bemerke und gern eindämmen würde.
      Mich stört aber noch das man in langezogenen Kurven verstärkt Kraft aufwenden muss um den Wagen auf Linie zu halten. Nicht wirklich schlimm, dürfte aber für meinen Geschmack weniger sein.

      Im Jahr 2017 habe ich eher meinen Spieltrieb ausgelebt. In 2018 möchte ich mich mehr auf saubere Linie und Fahrtechnik konzentrieren.

      Mir schwebt dafür ein Setup wie Deines vor. Nur weiterhin auf 17 Zoll Felge und eventuell MPS4.

      Ich möchte allerdings auch gern diese notwendige "Haltekraft" verringern.
      Rückstellkräfte dürfen dabei geringer werden. Autobahn steht bei mir selten an.
      Trotzdem soll der Wagen nicht ins Flattern kommen.

      Nachdem was Du hier beschreibst denke ich nun das ich es mit etwas weniger Nachlauf als bei Dir probieren sollte. Denke da 7°10'.

      Klingt das plausibel?
      Wie @MX505 schon schrieb vergrößert mehr Nachlauf die Kräfte, zugleich ändert sich das Lenkgefühl und die Rückstellung kann leiden. Umgekehrt sinken die Kräfte mit den Nachlauf, was den Geradeauslauf und die Selbstrückstellung verändern kann.
      Aber: Die Lenkkräfte des ND sind allgemein eher überschaubar. Ist Dir da wirklich zu straff, gerade bei so wenig Spur v und h?


      MX505 schrieb:


      Hinsichtlich Balance des Autos muss man nach meiner Einschätzung beim ST-X und KW V3 aufpassen. Im Gegensatz zu den Federraten des BC-Racing (vorne härter, untersteuernd) sind das ST-X und das V3 grundsätzlich neutraler ausgelegt (ähnliche Federraten vorne und hinten).
      Um die Hinterachse gut zum stehen zu bekommen hilft schon einmal mehr Sturz und eine Gesamtspur, wie die genannten 20 Minuten.
      Wenn ich dabei aber beide Achsen symmetrisch einstelle, wird das Auto schon eher in Richtung übersteuern gehen.
      Um ein neutrales Setup zu erreichen, musst Du die Vorderachse leicht zurück nehmen (weniger Sturz und Spur).

      Leider sind das bei mir aktuell noch theoretische Überlegungen, aber in wenigen Wochen kann ich dann auch aus der Praxis berichten.
      Ich würde bewusst sprachlich präzisieren und einige Fakten hinzufügen wollen, um die Interpretationsfähigkeit zu fördern:
      - Die Federraten des Mazda-Bilstein-FW liegen bei 28/18, soweit ich das bislang verlässlich in Erfahrung bringen konnte, ein Verhältnis von v/h von 1,56.

      - Die Federraten des BC 60/30 sind höher als jene der Serien- und auch der Bilstein-Serienfahrwerke, die VA wird im Verhältnis stärker versteift als die HA. Verhältnis, das ist einfach: 2:1. Dies würde das Eigenlenkverhalten tendenziell in Richtung Untersteuern verschieben. Ggf. spricht die Lenkung jedoch schneller an, die HA im Verhältnis verlangsamt und beruhigt - das kann dem Auto gut tun.

      - Die Federraten des ST-X und inzwischen auch das KW V3 mit 40/37-40 sehen vom Betrage her neutraler aus, Verhältnis 1,08 bis 1. Sie können aber auch als gegenüber den Serienfederraten tendenziell übersteuernd interpretiert werden.

      - Entscheidend sind unterm Strich die effektiven Federraten an den Rädern, somit muss die Übersetzung der Raten der Federn auf die Federraten an den Rädern durch die Aufhängungen berücksichtigt werden. Zudem ist die Verschiebung der absoluten Federraten und ihrer Relation nicht linear, was das sich ergebende Fahrverhalten angeht.

      - Nach meiner Meinung hat die VA des ND viel Grippotenzial, deutlich mehr als beim NC z.B., und verträgt eine steifere Feder richtig gut. Daneben haben die Geometriewerte beim MX teils größere Auswirkungen auf die Steuertendenz der Flitzer als die Federraten.

      So, ganz viele Fakten und allg. Tendenzen und kein klares Ergebnis. Eigentlich mag ich so etwas nicht.
      In der Tendenz Deiner Aussage, @MX505, bin ich ganz bei Dir! Die absolute Aussage (untersteuernd) würde ich aus o.g. Gründen nur als Tendenz treffen wollen.
    • So war es von mir auch gemeint, als Tendenz.

      Meine Basis ist, das ich den Serien Bilstein MX mit symmetrischen Einstellungen vorne und hinten schon fast neutral hinstellen kann.

      D.h. jede Abstimmung mit steiferer Vorderachse verschiebt die Balance nach vorne und umgekehrt verschiebt eine steifere Hinterachse die Balance nach hinten.
      Dazu kommt dann noch die Fahrwerkseinstellung und die Dämpfung, die natürlich auch Einfluss haben.

      Gemeint ist immer die rein statistische Steuertendenz, also stationäre Kreisfahrt. Dynamisch bekomme ich den MX mit fast jedem Fahrwerk in die eine oder andere Richtung gestellt.

      Worauf es mir im wesentlichen ankam ist die Aussage, dass die Fahrwerkseinstellungen zum Fahrwerk passen müssen und es nicht sinnvoll ist, für die verschiedenen Varianten dieselben Einstellungen zu nehmen.

      Serie und BC-Racing vertragen symmetrische Einstellungen. Die ST/KW Fahrwerke sind anders ausgelegt und das Öhlins auch, so dass ich hier ein wenig korrigieren muss.
      Wir haben ja auch schon Erfahrungen hier im Forum, dass das KW V3 schon etwas sehr ins übersteuern gehen kann. Das passt ganz gut zu den Überlegungen.

      Viele Grüße
      Sven

      MX-5 G160 Sportsline mit Sportpaket, KW V3, Bastuck Abgasanlage
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      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

    • Nur eine kurze Anmerkung zum Vergleich von Fahrwerken und ihrer Federrate. Aus meiner Sicht, muss man beim ND/Spider zwingend beachten, dass der Wagen recht wenig Weg macht bis die BumpStop (im Prinzip eine Feder) zum Eingriff kommen und somit die „Gesamtfederrate“ deutlich verändern. Besonders deutlich wird das, wenn Serien BumpStops mit Tieferlegungsfeder kombiniert werden.

      Bei den Komplettfahrwerken umgeht man diese Problematik entsprechend.

      Ich bin das ST-X schon mit v -1,2 / h -2Grad Sturz gefahren. Funktioniert auch gut, besonders wenn man einen eher „eckigen“ harten Fahrstil in Verbinden mit verwinkelten Kurvenverlauf hat.

      Diese Werte ergeben sich nach einer Tieferlegung fast automatisch - ebenso ein Nachlauf von ca. +7 20‘

    • @BJ323F
      "Aber: Die Lenkkräfte des ND sind allgemein eher überschaubar. Ist Dir da wirklich zu straff, gerade bei so wenig Spur v und h?"

      Mit den Lenkkräften habe ich keine Probleme. Mir sind die "Haltekräfte" bei lang gezogenen Kurven etwas hoch.
      Ich hoffe meine Unterscheidung der Beiden ist ok. Fachlich mag das anders heißen bzw das Gleiche sein.

      Das mit niedrigerem Nachlauf die Rückstellkräfte geringer werden ist mir klar.
      Auch wenn die beim ND wahrlich nicht hoch sind würde mich eine weitere Verringerung nicht stören. Glaube ich zumindest, weswegen ich es gern probieren werde.

      Wegen Differenz V/H.
      Danke für euer Nichtwissen.
      Meine ich jetzt ganz ehrlich !
      Die Erklärungen sind wertvoll und eure Aussage, das man daher keine genauen Aussage treffen kann würden sich viele nicht trauen. Leider zu oft. Bin da Job geschädigt.

      Wollt ihr eine Schätzung in den Raum werfen für Spur/Sturz vorne oder soll ich
      mein Bauchgefühl entscheiden lassen?
    • @Merten124:
      Schick mal mal Deine Telefonnummer per Konversation und wir telefonieren zum Thema. Wahrscheinlich lässt sich dann schneller beschreiben und verstehen, was genau Du suchst.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von BJ323F ()

    • Update:
      Die HA gefiel mir mit den obigen Werten noch nicht optimal, sie schien mehr Festigkeit zu brauchen, um den Wagen ruhiger und souveräner laufen zu lassen. Habe daher den Sturz hinten verändert und folgendes einstellen lassen:

      Vorn:
      Sturz: -1°45'
      Spur: +12' in Summe
      Nachlauf 7°20' (mehr würde bei unseren 45 mm Tieferlegung Reifen und Radhaus schleifen lassen)

      Hinten:
      Sturz: -2°00' <--- Das ist also verändert
      Spur: +20' in Summe

      Luftdruck unverändert v und h gleich bei 1,9 bar kalt für die Landstraße.

      Im Ergebnis bin ich sehr zufrieden. Das Auto liegt definierter, weniger unruhig hinten. Sehr neutral bleibt es, lässt sich im großen wie kleinen Kreisel sehr genau per Gas steuern, ohne zickig zu werden (sofern man ungefähr weiß, was man da tut). Auf der Landstraße fährt das Auto unter leichtem Zug schön neutral und reagiert auf das Gas. Das Performance Level ist insgesamt, gerade mit den R1R, recht hoch.

      Wie bereits an anderen Stellen u.a. von @MX505 erwähnt benötigen andere Fahrwerke mit anderen Federraten wie das KW V3 bzw. das identisch gefederte ST-X etwas andere Geometrieeinstellungen, um zu ähnlichem Ergebnis zu gelangen. Beim V3 muss man vorn etwa -1°20' bis -1°30' Sturz einstellen bei ansonsten identischen Werten.
      Zudem lohnt sich die Anhebung des Luftdrucks hinten; die Reifen scheinen mit der Luft mit der steiferen Feder und dem Federsetup besser klarzukommen. Tests mit mehr Luft hinten beim BC-Racing ergeben für mich ein unharmonisches und leicht untersteuerndes Setup, hier ist identischer Luftdruck vorn und hinten der für mich beste Weg.

      Mit diesem Geometrie- und Luftdrucksetup zu dem BC-Racing mit 60/30er Federn habe ich jetzt erstmals das Gefühl, in den Bereich von "kann so bleiben" gekommen zu sein.

      Grüße, Björn

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von BJ323F ()

    • Unterm Strich scheint die derzeitige Erfolgsformel für die Geofindung für einen performanten ND mit Gewindefahrwerk zu sein:

      HA:
      Sturz: -2°00'
      Spur: +20' in Summe

      Vorn:
      Sturz: Passend zum Federratenverhältnis. BC: -1°45' oder etwas weniger, damit defensiver. KW: -1°25 oder etwas weniger, damit defensiver.
      Spur: +12' in Summe
      Nachlauf 7°20' (oder etwas mehr bei weniger als 45 mm Tieferlegung)

      Luftdruck:
      BC: v und h identisch. Je nach Reifen kalt für Landstraße etwas 1,9 bis 2,1 bar
      KW: kalt für Landstraße vorn 1,9 bis 2,0 bar. Hinten nach Geschmack 0,1 bis 0,3 bar mehr.

    • Hi @BJ323F, super Zusammenfassung ;-).

      Ich habe noch ein paar Anmerkungen zu KW V3 und ST-X und entsprechend H&R und Eibach Gewinde.

      Ich fahre vorne aktuell 10‘ Gesamtspur, aber das ist sicher nicht relevant.
      Die 1°25‘ Sturz vorne zu 2°00‘ hinten sind schon extrem neutral, so dass ich sie wirklich nur jemanden empfehlen würde, der genau weiß was er tut. Bei mir sind es aktuell eher 1°20‘ und das ist gerade so neutral mit minimaler Untersteuertendenz. Um das rauszukitzeln, muss man aber schon sehr sauber fahren.
      Ich denke Werte von 1°00‘ bis 1°10‘ Sturz vorne sind für den überwiegenden Teil der Fahrer praxistauglicher.
      Dazu passend würde ich hinten mindestens 0,2 bar mehr Fülldruck spendieren.

      Meine generelle Empfehlung für den Normalfahrer und erst recht den Neuling wäre sowieso, mit den defensivsten Werten zu starten und dann erst nachzuschärfen, wenn einem selber Defizite auffallen und man das Auto besser kennt und beherrscht.
      Der MX ist so oder so anspruchsvoll genug im Fahrverhalten und macht auch damit jede Menge Spaß.

      Viele Grüße
      Sven

      MX-5 G160 Sportsline mit Sportpaket, KW V3, Bastuck Abgasanlage
      Fahrwerkgeometrie: Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

    • Das mit der Differenz im Fülldruck kann ich nicht so ganz nachvollziehen.

      Die Achseinstellungen sehen bei mir in etwa so aus:
      HA:
      Sturz: -1°35'
      Spur: +20' in Summe

      VA:
      Sturz: -1°20'
      Spur: +10' in Summe
      Nachlauf 7°30'

      Verbaut ist ein KW V3.
      Kalt-Luftdruck fahre ich mit den Toyo R1R 16" 1.95bar vorne und 1.85bar hinten.

      Insgesamt ist das Eigenlenkverhalten damit neutral bis leicht übersteuernd. In ganz engen Kehren finde ich die Übersteuertendenz unter Last ganz angenehm und spaßig, bei höheren Geschwindigkeiten würde ich mir die Balance ein Tick mehr in Richtung Untersteuern wünschen.
      Wenn ich nun aber den Kalt-Luftdruck an der HA erhöhe, funktioniert das mit kalten Reifen zwar noch ganz gut, wenn die Reifen aber warm gefahren sind, verstärkt sich das Übersteuern recht deutlich.
      Keine Ahnung, warum sich das offensichtlich unterschiedlich verhält ... Vielleicht liegt es am Reifen und an den unterschiedlichen Dimensionen ?(

      Gruß,
      Olli

      - G 160 Exclusive-Line, purweiss, Fox-ESD, KW V3, OZ Ultraleggera 16x7, Toyo Proxes R1R -