Prüfstand G 184 zu G 160

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    • Prüfstand G 184 zu G 160

      Hallo

      Ich habe ja vor kurzem den G 184 im Vergleich zum G 160 mit meiner Performance Box gemessen.

      Jetzt haben ich beider Fahrzeuge auf den gleichen Prüfstand messen lassen.

      Auch diese Ergebnisse Bestätigen mein "Gefühl" das der 160 er "kräftiger" ist.

      Ich möchte keine Diskussion lostreten, ich hatte Zeit und Lust, darum haben wir beider Fahrzeuge gemessen.
      Der Prüfstand wird keiner Wissenschaftlichen Studie standhalten, aber ich fahre seit Jahren dort hin, auch mit meinen Rennwagen MX 5.

      Der G 160 "erreicht" seine Werksangasben, der G 184 sowohl im Drehmoment als auch in der Leistung nicht ganz.

      Es waren nicht die gleichen Reifen montiert, wie gesagt ich will keine Studie erstellen, ist nur ein "Laienhafter" Vergleich.

      Leistungalexndserie - Kopie.JPGLeisuntglindiserie - Kopie.JPG

    • Das deckt sich mit mit den Erfahrungen meiner Probefahrt (alleine und zusammen mit Markus@Idefix) mit dem G 184, ich war ja durchaus gewillt umzusteigen auf den neuen Motor aber danach habe ich darin keinen Sinn mehr gesehen. Es fühlt sich einfach nicht nach 24 Mehr PS an, nur in sehr hohen Drehzahlregionen merkt man ein bißchen Mehrleistung und mehr Drehfreude. Bei der Elastizität war ich doch sehr enttäuscht, im hohen Gang von 80 oder 100 zog er gefühlt auf jeden Fall schlechter als mein G160.

      Und da hatte ich noch nicht die Versatuner Software drauf, damit geht’s noch ein bisschen besser voran und ich kann auch bis 7300 drehen.


      Gruß Sascha

      2018er Roadster 160, Sports-Line, Magmarot, Sport Paket, Eibach 30mm, Spur v30h40, Stubby,
      Lenkrad Zymexx ZStyle#2Yokohama, Fox 2x70 rechts mit Zymexx Diffusor, LEDs Innen.

    • Man sieht aber auch ganz gut, dass der G184 in der Leistung sehr linear bis zum Begrenzer durchgeht. Das spürt man auch beim Fahren, wenn man das obere Drehzahlband nutzt. Oben raus fühlt sich mein G184 so an, wie mein gemachter ND (194 PS, Drehzahllimit bei ca. 7.600 Touren). Ist zwar immer schwer, das subjektiv zu beurteilen, aber vom Gefühl her geht der G184 oben raus besser, als der G160. Ich bin beide hintereinander gefahren (außer Motor baugleich, beides Handschalter), weil mich das auch interessiert hat. Da der G160 oben raus abfällt, kommt es einem vielleicht auch nur so vor, dass der G160 im mittleren Bereich stärker wirkt. Je linearer die Leistungsentfaltung, je weniger spürt man die Mehrleistung, gerade beim Sauger. Als mein G160 getunt wurde, habe ich erst mal nur sehr wenig von der Leistungssteigerung gespürt. Erst als ich ihn dann mal ausgedreht habe, konnte man die zus. Kraft spüren.

      MX-5 RF G184 Sports-Line (Automatik) in Matrixgrau mit Hankook V12 evo², Fahrwerkeinstellung "Taxidriver", Stubby Antenne, mods4cars Verdeckmodul, ZStyle#1 Lenkrad, Armlehnenerhöhung, LED-Set und Starkton-Hupe.
    • So fühlt er sich auf jeden Fall an, der G184, und deshalb war er für mich subjektiv (!) auf jeden Fall der schönere Sportmotor für den MX-5. Ansonsten sind dass immer Momentaufnahmen auf dem Prüfstand und ich tue mich schwer, von ein, zwei Messungen auf die ganze Serie zu schließen.
      Aber man bekommt schon den Eindruck, dass der G160 eher nach oben gestreut hat, während es beim G184 gerade so passt. Aber - egal wie es jetzt im Detail aussieht, hat jeder G184 mehr Leistung und Drehfreude, als ein serienmäßiger G160.

      Bei den drei G184, die ich bis jetzt gefahren bin, hat mir jedenfalls nichts gefehlt, im Gegensatz zu meinem G160.

      Viele Grüße Sven
      MX-5 G184 30th Anniversary, geplant I.L. Streben und Oehlins Road&Track, Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

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    • Bei der Probefahrt waren @brazzo229 und ich einer Meinung und die Leistungsmessung deckt sich da mit meinem Popometer. Persönlich finde ich es klasse, dass Mazda zu der strengeren Abgasnorm die Charakteristik des Motors geändert und nach oben eine Schippe draufgelegt hat. Die Mehrleistung merkt man erst ab 5000 Umdrehungen, damit halt nur bei schneller Gangart und auch nicht gewaltig. Der G184 dreht ab 5000 Umdrehungen halt freier raus und verschafft einen damit mehr Luft und auch bisschen mehr Spaß. Ein „Habenwollen“ hat sich zum Glück auch bei mir nicht eingestellt, da der Unterschied einfach nicht groß genug ist. Bei einem Nachfolger nehme ich die 700 Umdrehungen dann trotzdem gerne mit.

      ND 2,0 Sports-Line, ST mit SP, Magmarot, BBS, Eibach ProKit, I.L. Spurplatten, Lenkrad Zymexx ZStyle#1 Performance, Fox ESD re. mit Zymexx Diffusor, Mesh Grill „s“ u. Stubby
    • Nach > 8.000 km Alpentouren stelle ich fest, dass der G184 im Vergleich zum G160 weniger Dampf im Drehzahbereich bis 4.000 rpm hat. Der G160 beschleunigt im 2. Gang wesentlich kräftiger aus zügig gefahrenen Serpentinen heraus. Da fehlt dem G184 der Druck, so dass man am Besten schon vor der Serpentine den 1. Gang einleget, um mit den g160 mithalten zu können!!!

      Grüße vom Bodensee

      Live is too short to drive boring cars 8)
      2.0 G184 SL & SP all inclusive, dezente Spurverbreiterung hinten, vernünftige Hupe

    • Entweder stand mein G 160 schlecht im Futter oder mein neuer G 184 ist außergewöhnlich gut im Futter ? Selbst jetzt nach nur gut 3000 km geht er gefühlt deutlich besser als mein G160 der mit 13 000 km von einer unaufmerksamen Fahranfängerin in den Mazda Himmel befördert wurde :SX/;(

      Das einzige was mich an G184 stört ist das der Motor sehr leise ist. Welchen Zubehör ESD ich mir zulege habe ich noch nicht entschieden! Ich möchte auf keinen Fall Leistung verlieren da der Motor jetzt gefühlt perfekt zum MX 5 passt. Und beim Thema Leistung und Zubehör ESD ist hier im Forum sonderbarerweise relativ still ?(

      Gruß Peter

      Von Juli 2018 bis Mai 2019 einen G160 Sport- Line in Robin Rot seit Juni 2019 einen G184 Signatur in Onyxschwarz.

    • ... das kann man auf dem Prüfschrieb auch sehen.

      Bis 4.000 Touren (was man auf den Meßschrieben sehen kann, Zirka-Werte):

      G160: 170-195 Nm / 50-110 PS
      G184: 170-190 Nm / 40-110 PS

      Wenn ich aus einer Kehre mithalten will, muss ich auch den ersten Gang manuell bemühen (die Automatik bleibt im 2. Gang). Der G184 lebt mehr von Drehzahlen. Wer den oberen Bereich nicht nutzt, wird ggf. einen kleinen Nachteil gegenüber dem G160 haben. Da die Steuerzeiten und der Ansaugweg zwecks höherer Leistung verändert wurden (und etwas weniger bewegte Masse im Kurbeltrieb), kann es zu diesem Ergebnis kommen (weniger Kraft und Leistung im unteren Bereich). Es ist nicht einfach, den Verlust im unteren Bereich wieder auszugleichen. Bei meinem G194 ging das nur über einen längeren Abgaskrümmer.

      Man kann aber damit ganz gut leben, finde ich. Wenn ich gemütlich fahre, merke ich das ja gar nicht. Und wenn ich Knallgas fahre, drehe ich ihn auch höher. Beim zügigen Alpen/Kurven/Kehren heizen schalte ich dann u.U. mal zurück. Alles Gewohnheitssache :)

      MX-5 RF G184 Sports-Line (Automatik) in Matrixgrau mit Hankook V12 evo², Fahrwerkeinstellung "Taxidriver", Stubby Antenne, mods4cars Verdeckmodul, ZStyle#1 Lenkrad, Armlehnenerhöhung, LED-Set und Starkton-Hupe.

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    • Ich konnte innerhalb kurzer Zeit folgende Wagen fahren und teilweise ausgiebig testen.

      RF G160 mit 17.000 KM gelaufen
      RF G160 mit 18.000 KM gelaufen
      RF G184 mit 2300 KM gelaufen
      RF G184 mit 12.000 KM gelaufen (mein aktueller Wagen)

      Sehr auffällig war der Unterschied vom G184 mit 2300km zu dem G184 mit 12.000 KM. Der neue mit 2300 KM fühlte sich deutlich schwächer an als der G160 mit 17.000km. Da konnte man treten was das Zeug hielt, in jeder Lebenslage hätte ich den G160 gewählt.
      Beim G184 mit 12.000 gelaufen würde ich mich aber FÜR diesen entscheiden. Scheinbar brauchen die Motoren deutliche Einlaufzeit um die volle Leistung zu entwickeln. Mein Händler, ein wahrlicher Autofreak, bestätigte dies auch (und er fährt selbst einen G184 ST).

      Ansonsten deckt sich mein Gefühl mit den Erfahrungen hier. Der G160 mit 18.000 gelaufen hat bis 4000 U/M etwas mehr Bumms, dafür geht mein aktueller G184 ab 4000 deutlich besser vorwärts.

    • Das ist jetzt das 2. mal, dass ein G160 gegen einen G184 unter etwas gleichen Bedingungen gemessen wurde. Das erste mal bei der Spider124-Aktion und jetzt hier. Beide male (muß Zufall sein ;) ) liegt die Differenz des G184 bei +17PS (nicht +24) und -10Nm.
      Das scheinen objektive Anhaltspunkte zu sein. Wenn man die Kurven aller Leistungsprüfstandsläufe sich anschaut (und nicht Popometer oder Wunschdenken) kommt man zu dem Ergebnis, dass der G184 bis ca. 6000 U/min. keinerlei Vorteile hat (eher gegenteilig).
      Agumente, wie "schlechtese Exemplar, gutes Exemplar" gibt es nicht wirklich, da dann jedes einzelne Fahrzeug individuell beurteilt werden müßte.

      Das der G184 der modernere und Endleistungsstärkere Motor ist, steht außer Frage. Ob man auf hohe Drehzahlen steht, ist individuell und jedem selbst überlassen. Und ob ein G160 mit nur Chip die bessere Alternative als ein Neukauf (nur des Motors wegen) mit Verlußt ist, lasse ich mal außen vor.

      Ich persönlich wüßte jetzt nicht mehr, warum jetzt irgend etwas gegen diese Prüfstandsprotokolle als Anhaltspunkt spricht. :)

    • @Detlef

      1. stimme ich Dir im Groben und Ganzen zu und
      2. haben 2 Stichproben bei einer Grundgesamtheit von mehreren 10.000 keinerlei statistiche Relevanz, aber das weißt Du sicher auch ;) .

      Bisher sind das reine Indizien bzw. wie Du selber schreibst Anhaltspunkte, aber auch die stimmen ja manchmal.

      Ein Fragezeichen mache ich mal an die absolute Höhe der Messungen. Bisher haben die G160 häufig etwas nach oben gestreut. Wenn der hier gerade auf knapp über 160 PS kommt, dann könnte das ein Indiz dafür sein, dass der Prüfstand eher konservativ misst. Dann wären es beim G184 real eventuell auch etwas mehr, so dass er ggf. seine Nennleistung erreicht. So oder so, ist eine Leistungsdifferenz von "nur" 16 PS ggü. den versprochenen 24 PS, aber erst mal deutlich weniger. Aber hey, ich kenne viele Leute, die viel Geld ausgeben, um mittels Tuning solche Mehrleistung zu realisieren. Ist doch dann nicht schlimm, wenn man sie ab Werk für fast das gleiche Geld bekommt ;) .

      Viele Grüße Sven
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    • Vielleicht dazu noch einen kleinen Einblick aus den Sicht eines Applikateurs. Keiner weiß, mit welchem Motor Mazda die Volllast letzendlich final abgestimmt hat.

      Wir hatten bspw. mal einen 110kW Dieselmotor abgestimmt, der bereits eine Laufleistung von mehreren 100h hatte. Das Resultat waren mit biegen und brechen 109kW und wir waren überall am Limit. Laderdrehzahl, Spitzendruck, Abgeastemperatur. Dann kam der "neue" Motor, dessen Lader noch den gewünschten Wirkungsgrad hatte, dess Injektoren noch ihre Menge geschafft haben. Und zack waren da nach dem Einlauf plötzlich 114kW.

      Gut, der Mazda Motor hat keinen Lader. Aber so ein Einspritzsystem unterliegt auch großen Veränderungen über dessen Laufzeit. Es gibt Injektoren, die werden über Laufzeit mager, sprich schaffen bei gleicher Ansteuerdauer mit der Zeit weniger Menge. Und es gibt auch Injektoren, die mit der Zeit mehr Menge schaffen. Durchaus möglich, dass der G.184 zu zweiterem gehört.

      Vom Papier her ist der G-184 der deutlich leistungsfähigere Motor. Wäre aber nicht die erste Serie an Motoren, die das versprochene nicht bei jedem Käufer erfüllen. Von der errechneten Elastizität ist der G-184 sowohl bei der Drehzahlelastizität als auch bei der Drehmomentelastizität besser. Die Zahlen geben aber natürlich keinen Aufschluss darüber, wie sich der Drehmomentaufbau vom Leerlauf bis zum maximalen Drehmoment verhält.


      G-160G-184
      N_Nmax (1/min)46004000
      N_Pmax (1/min)60007000
      N_Elastizität1,301,75
      M_Mmax (Nm)200205
      M_Pmax (Nm)188184
      M_Elastizität1,061,11
      Gesamt_Elastizität1,391,95

      MX-5 ND G-184 Sportsline