Prüfstand G 184 zu G 160

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    • Ich würde mal behaupten: keine

      Grüße vom Bodensee

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      G184 SL & SP all inclusive, dezente Spurverbreiterung hinten, vernünftige Hupe

    • @Harkpabst, mich interessiert die Radleistung, Argument genug?

      @Watashi wa Sven desu das nicht zielführend war auf die Diskussion bezogen, die Messung unter Normbedingubg würde mich genauso interessieren wie dich, nur wäre sie für mich nicht so sehr viel aussagekräftiger wie diese hier denn, die Norm ist nur eine Norm und nicht zwangsläufig die Realität, beides aber durchaus interessant.

      Interessant auch die verschiedenen Wahrnehmungen auf die Reaktionen hier, ich finde es zum Beispiel spannend wie fernen jetzt in diesem Fall die Höhe gerne schnell hergenommen wird um diesen Vergleich zu relativieren anstelle ihn einfach wertschätzend als das was es ist hinzunehmen.
    • Skipper schrieb:

      Die Standartatmosphäre wurde mit 1013,25 hPa auf 0 m Seehöhe festgelegt.

      Die Veränderung mit der Höhe wird als Standartatmosphäre bezeichnet und ergibt folgenden Druck in der Höhe (aus Wikipedia kopiert) :

      HöheLuftdruck(Vergleich zu
      0 m Höhe)Luftdruck
      –425 mTotes Meer
      105,6 %1070,1 hPa
      –300 m103,9 %1053,0 hPa
      –200 m102,6 %1039,6 hPa
      –100 m101,3 %1026,3 hPa
      0 m100 %1013,25 hPa
      100 m98,7 %1000,3 hPa
      200 m97,5 %987,6 hPa
      300 m96,2 %975,0 hPa
      400 m95,0 %962,5 hPa
      500 m93,8 %950,3 hPa
      600 m92,6 %938,1 hPa
      700 m91,4 %926,2 hPa
      800 m90,2 %914,4 hPa
      900 m89,1 %902,7 hPa
      1000 m88,0 %891,2 hPa
      1500 m82,5 %835,8 hPa
      2000 m77,4 %783,8 hPa
      2241 m75 %759,9 hPa
      2500 m72,5 %735,1 hPa


      Dies ist die Theorie, in der Praxis geben die Hoch- und Tiefdruckgebiete den Luftdruck an einem bestimmtem Ort vor.
      Bei uns schwankt der Luftdruck im Meereshöhe von ca. 970 hPa bei Tiefdruck zu ca. 1030 hPa bei Hochdruck.

      Jeder Pilot bekommt vor dem Start und vor der Landung vom Controller den aktuellen Luftdruck mitgeteilt und stellt diesen auf seinen Höhenmessern ein. Nur mit dieser aktuellen Luftdruckeinstellung zeigen die Höhenmesser die tatsächliche Höhe an. Gerade eben meldet der Flughafen Linz (393 m Seehöhe) einen Luftdruck von 1022 hPa - wir befinden uns gerade auf -100 m .... theoretisch.

      Daraus folgt, in einem starken Tiefdruckgebiet befindet sich der Friesländer auch auf +500 m Seehöhe .... theoretisch.
      Wenn in Linz das QNH 1022 beträgt, dann entspricht das einer Druckhöhe von ca. 320m.
      Damit Friesländer wiederum auf +500m kämen, müsste der Luftdruck 955 hPa betragen, was letztmals am 27.11.1983 geschah.
    • MaxEmil schrieb:

      Interessant auch die verschiedenen Wahrnehmungen auf die Reaktionen hier, ich finde es zum Beispiel spannend wie fernen jetzt in diesem Fall die Höhe gerne schnell hergenommen wird um diesen Vergleich zu relativieren anstelle ihn einfach wertschätzend als das was es ist hinzunehmen.
      Tue ich nicht. Aber eine unsichere Messung ist keine Messung, also bleibt leider ein Fragezeichen, was mich stört.

      Mir geht es nicht darum, ob der G184 jetzt so viel besser, oder auch schlechter ist, sondern um belastbare Ergebnisse, ohne Unsicherheiten.

      Was mir diese Messungen insbesondere suspekt macht, ist der niedrige Wert für den G160. Unter normalen Bedingungen hat der fast immer nach oben gestreut, hier nicht. Da liegt der Verdacht nahe, dass die Randbedingungen ungünstig waren.

      Ohne Normen, oder technischer gesagt Referenzen, kann ich mir technische Entwicklung nur schwer vorstellen. Das würde ich persönlich nicht so leichtfertig zur Seite wischen und als „nicht viel aussagekräftiger“ titulieren.

      Viele Grüße Sven
      MX-5 G184 30th Anniversary, Oehlins Road&Track (70/40), I.L. Streben (Domstreben und Unterbodenstreben), Fahrwerkseinstellung (nur Werte)

      „The speed was okay, but the corner was too tight.“ (Juha Kankkunen)

    • Hört sich jetzt komisch an, aber ich würde die ganzen Leistungsmessungen auf einem Prüfstand vergessen. Mein ehemaliger ND schwankte zwischen 181 und 203 PS und zwischen 196 und 239 Nm, je nach Prüfstand, Temperatur. Um wirklich zu wissen, wo welcher Motor seine Stärken hat, müsste man sie auf abgesperrter Strecke fahren. Also die üblichen Beschleunigungs- und Durchzugsmessungen, möglichst auch an Steigungen. Das haben andere Tester natürlich schon gemacht und wenn ich mich richtig erinnere, war der G184 in allen Bereichen vorne.

    • Watashi wa Sven desu schrieb:

      Und - falsch. Aber stammtischgeeignet ;) .
      Zumal die Antwort schon da stand.
      Ist dir das auch schon mal passiert, dass du was beantwortet hast und bevor du auf senden drücken kannst, jemand schon geantwortet hat?

      Grüße vom Bodensee

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    • Sicher, ist ja auch nichts Schlimmes. Ich bezog mich lediglich auf den Inhalt Deiner Aussage ;) .
      Hatte ich mir schon gedacht, dass sich die Posts überschnitten haben.

      Viele Grüße Sven
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    • MaxEmil schrieb:

      Da, wie du @Turmalin_MX5 richtig festgestellt hast zumindest hier offensichtlich keiner weiß unter welchen Bedingungen der G184 von Mazda gemessen wurde, was übrigens ebenso für den G160 gilt, halte ich diesen Vergleich ganz im Gegensatz zu deiner Aussage überhaupt nicht für hinfällig!
      Für den Endkunden ist der Vergleich der beiden Leistungsmessungen sicherlich nicht uninteressant. Aus technischer Sicht ist es nun aber so, dass die Leistung eines Verbrennungsmotors bei Normbedingungen zertifiziert wird. Möchte ich einen objektiven Vergleich, muss ich diese Randbedingungen also einhalten.

      Mir geht es hier auch nicht um Relativierung der obigen Ergebnisse. Im Gegenteil sind die Ergebnisse doch eine Bereicherung. Ich möchte nur Hinweise geben, warum bzw. aus welchen Gründen ein derariger Unterschied zwischen Prospekt und gemessener Leistung eventuell kommen kann. Wissen tue ich dies nicht. Der G-160 trifft auf dem Messschrieb ziemlich genau die Werksangaben. Und ich traue den Ingeneuren von Mazda zu, dass dies auch für den G-184 unter normalen Umständen zutrifft.

      Warum dem Motor 5kW/10Nm auf dem obigen Messschrieb fehlen, kann man nur spekulieren. Sollte das die Regel sein, wäre das vorsichtig ausgedrückt unschön. Ich glaube aber nicht, dass es dafür keinen fassbaren Grund gibt. Alleine wir kennen ihn nicht.

      EDIT: Vermutlich hat der G-184 auf NN bei angenommenen 5% Leistungsverlust alle 500m dann seine 135kW, eventuell steht der G-160 aber so gut im Futter dass er statt 118kW dann 125kW schafft. Den Motor gibt es ja auch als G-165 bspw. im Mazda 3. Ist also nicht ausgeschlossen das der nach oben streut.

      MX-5 ND G-184 SL | Öhlins R&T 70/40

      I spent a lot of money on booze, birds and fast cars. The rest I just squandered.(George Best)

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Turmalin_MX5 ()

    • Ist schon Interessant wie man argumentiert, dass etwas nicht so seien kann wie es anscheinend ist.
      Wie soll Otto-Normalverbraucher, anders als durch Prüfstandsläufe, herausbekommen, wieviel Leistung sein Fahrezeug.hat?
      Dokumentation von Mazda? Der würde ich noch weniger trauen.
      Und bei den ganzen Leistungsmessungen geht es doch gar nicht darum, ob der G160 jetzt 140 oder 170PS hat, sondern unter gleichen Bedingungen um den direkten Vergleich und der sagt, dass der G184 10% mehr Leistung als der G160 hat.
      Wenn jemand dann von mir aus drauf besteht, das der G184 real184PS hat ist das doch kein Problem. Dann hat der G160 halt real knapp 167 PS. ;)
      Warum werden direkt vergleichbare Leistungsmessungen in Frage gestellt, statt einfach mal danke für die als Anhaltspunkt geposteten Leistungsmessungen zu sagen.

      Sonst muß ja alles angezweifelt werden, was nicht offiziell von Mazda bestätigt wird. Egal ob Motorleistung, Fahrwerk, Fahrwerkseinstellungen (die entsprechend auch nur Anhaltspunkte sind) etc. :)

      Jetzt kommen mal wie gewünscht Fakten und dann wird gleich wieder das Haar in der Suppe gesucht, dass die Fakten keine Fakten sind. Verstehe wer will, ich nicht. ;)

    • Es ist schon wie es ist.
      Und interessant wäre es jetzt noch zu sehen, wie es unter Standardbedingungen ist.

      Ich kann ein Lied davon singen, dass irgendwelche Schutz-, oder Anpassfunktionen einem bei Erprobungen und Messungen dazwischenfunken.

      Die These, dass die Leistungsdifferenz unter verschiedenen Messbedingungen immer identisch ist, halte ich für ziemlich weit her geholt.

      Ansonsten willkommen in meiner Welt. Solche Diskussionen führen wir doch im Fahrwerksbereich auch ständig und häufig hilft das im besseren gegenseitigen und technischen Verständnis.

      Viele Grüße Sven
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