Warum Schaltgetriebe und nicht Automatik.

Zitat von General.PM

Ich persönlich (und nur für den, den meine persönliche Einschätzung interessiert ), möchte die 9 Gang- Automatik in meinem Firmenwagen nicht missen. Viel unterwegs, teil-autonomes Fahren im Stau etc. Auch der CX3 meiner hat Automatik. Für den Stadt- und Nahverkehr nix besseres.
Im Roadster möchte ich Fahrspaß, und der definiert sich für mich persönlich neben anderen Faktoren eben auch über eine schön zu bedienende Handschaltung.

Ergänzend erwähne ich (und dazu könnte sehr sehr gern Sven etwas sagen, aber das macht er vermutlich weniger gern ), dass _mir_ die Handschaltung immer weniger Spaß macht wegen Abgasmanagement und "Bauteileschutz". Irgendwann gebe ich dann auch einfach auf und werde der Automatik (DKG) erliegen oder gleich elektrisch.

Es ist immer schlimmer geworden und beim MX-5 ist es am Schlimmsten bisher. Es gibt nur nichts besseres, zumindest in Kombination mit den anderen Faktoren (auch Preis). Dafür ist das Zweimassenschwungrad eine Freude und kein Partikelfilter hilft vermutlich auch. In Kombination mit dem Leichtbau hat sich Mazda extremst Mühe gegeben und bei einem Großserienfahrzeug (in Relation) scheinbar das mit diesen Normen noch irgendwie Machbare realisiert.

@lrs, was stört Dich denn speziell, bzw. um welche Eigenschaft, oder welches Verhalten geht es?

Zitat von Svanniversary

@lrs, was stört Dich denn speziell, bzw. um welche Eigenschaft, oder welches Verhalten geht es?

Mich stört die Verzögerung des E-Gas beim Gas-Wegnehmen.

Ich spekuliere mal ein wenig...
Das ist wahrscheinlich tatsächlich eine Komfortapplikation. Ich vermute für die Emission hätte man das schneller können.
Frontmotor mit Kardanwelle, Differential und Seitenwellen bedeutet immer relativ viel Elastizität im Triebstrang.
Das wird dann durch eine entsprechend flache tipout Rampe, also eine verzögerte Gaswegnahme, verschliffen, so dass keine Schwingungen entstehen.

Ich finde auch, dass es beim MX geht, aber es ist schon deutlich wahrnehmbar.
Mit E-Gas kann man so herrlich viel applizieren und das macht man dann natürlich auch .

Wie sehr einen das eGas an‘s Händchen nimmt, merkt man erst, wenn man mit einem Oldtimer, also richtig mit Gaszug und Drosselklappe unterwegs ist. Gibt Muskelkater in der Wade, so sehr muß man arbeiten um elegant und flüssig zu fahren!

Sven:
Einerseits ja für ohne Kuppeln, andererseits: auskuppelt ist auskuppelt.
Von einem anderen Hersteller bzgl. eines Fahrzeuges, bei dem es nicht so schlimm war, war zu hören: "Bauteileschutz". Das wiederum mit der Nähe des Katalysators zum Motor.
Diese Lastwechsel und Änderungen der Betriebszustände treten halt bei DKG nicht auf. Und vorausberechnet ist es auch noch.

Bzgl. Deines letzten Satzes: Ja, das muss dann wohl so

Ganz ehrlich, und vielleicht sollte ich das als Mitarbeiter bei einem OEM nicht schreiben, Bauteilschutz wird überstrapaziert und ist häufig nur eine faule Ausrede.

Und wenn es tatsächlich Bauteilschutz ist, dann heißt das nur, dass so gespart und unterdimensioniert wurde, dass es nicht mehr schön ist. Vielleicht läuft das noch unter Leichtbau, aber einen dynamischen tipout sollte so ein Triebstrang schon überleben.
Die höchste Belastung tritt beim Knallstart auf, also beim Fliegen lassen der Kupplung und da nehme ich beim MX keine besonderen Maßnahmen war.
Daher glaube ich eher an eine komfortorientierte Applikation.

Interessantes Thema... nach meinem Umstieg vom G131 hatte ich direkt ein anderes Ansprechverhalten bemerkt und das ja auch gepostet. Mein erster Verdacht war ja das ZMS des G184 gewesen wegen des fehlenden „Jerk“ bei Lastwechseln und Schiebebetrieb in niedrigen Drehzahlen. Off-Throttle-Response ist auch weniger aggressiv, ich habe das aber nicht mit einer anderen Applikation in Verbindung gebracht. Sondern eher mit dem anderen, kleineren Motor.
Wie ist denn der Unterschied im Vergleich zum direkten Vorgänger G160? Hintergrund ist die geänderte Abstimmung des G184 bzw. ND2... wie aus diesem Mazda-Chart ersichtlich:
E266237C-81DA-423C-B3A2-CA5B5F7B9022.jpeg

Meine Information bzgl. Bauteilschutz bezog sich auf ein anderes Fahrzeug. Jedoch weniger bzgl. Antriebsstrang sondern eher Temperaturgradienten und dergleichen. (PS: Weiter oben meinte ich mit Lastwechsel den Motor und nicht das Fahrzeug/Antrieb)

Vergleich zum G160 habe ich nicht. IMHO hat der G181 (der Motor) überdurchschnittlich wenig Rotationsenergie für einen aktuellen R4 im Serienzustand (wegen ZMS). Vielleicht ist das EGas dann doch Komfort-Funktion, was etwas schade ist. Man löst ein Problem, das praktisch alle anderen Handschalter in der Preisklasse haben und dann verschleiert man die Lösung mit einer "Komfortfunktion". Gut, ich verstehe, das es dann vielleicht kaum noch jemand kauft und für die Unfallquote ist es auch gut; niedrige Versicherungsbeiträge sind wichtig.

Nur bin ich tendenziell an einem Punkt, an dem mich nicht die Mechanik oder meine begrenzten menschlichen Fähigkeiten "langsam" machen (bzgl. Fahrerlebnis), sondern die Elektronik. Es ist ok aber 100%ig klar komme ich damit nicht.
Wenn ich mir dann den Schaltvorgang beim VW-DKG anschaue (gut, der Drehzahlmesser ist da scheinbar etwas "verschliffen"), dann denke ich: Kupplungspedal ist schon noch wichtig und Sauger ist toll, aber warum tue mir das EGas beim Handschalter an. Einer von mehreren Aspekten des Sauger ist (für mich) ja gerade das Schalten.

Hoffentlich habt Ihr bei mir jetzt keine schlafende Hunde geweckt oder ich fahre hoffentlich einfach nicht gut genug, um das zu merken...
Bisher konnte ich das hier genannte E-Gas Thema für mich noch nicht als störend feststellen.