Funktion Vorspannung der Fahrwerkfeder

    Hallo zusammen,


    beim Einbau des neues Fahrwerks, welches es erlaubt, die Federvorspannung einzustellen (kommt ohne Helper-Feder aus), kam bei mir die Frage auf, was die Federvorspannung eigentlich bewirkt. In der Anleitung steht, dass die Feder 5 mm vorgespannt werden soll. Kann ich das so interpretieren, dass man den Einsellring so lange dreht, bis er an der Feder anliegt und dann 5 mm weiter? Weiterhin steht in der Anleitung, dass die Federlänge auf ein bestimmtes Maß eingestellt werden soll. Wenn man das tut, ist die Feder aber ein bisschen mehr als 5 mm vorgespannt. Was genau bewirkt die Vorspannung? Merci :)


    Edit: Habe es selber gefunden. Demnach soll die Feder nur minimal vorgespannt werden (wenn der Ring anliegt, noch eine Umdrehung). Jetzt die Gretchenfrage .. wenn ich das noch korrigiere, ändert sich was an der Fahrzeughöhe? Eigentlich kann das ja bei dem Prinzip nicht sein. Und nächste Frage .. muss ich das Fahrwerk dann noch mal vermessen lassen?


    VG, Wolfram

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    Wenn der Dämpfer ganz ausgefahren ist, begrenzt durch den Anschlag im Dämpfer und/oder geometrische Begrenzungen der Radaufhängung, so soll die Feder nicht entspannt und frei "herumklappern" und bei Wiedereinfahren des Dämpfers nicht falsch positioniert sein können, zudem würde ein Losewerden der Feder beim Ausfedern eine nicht mehr gefederte Schwingung ergeben. Indem die Feder wie von Dir beschrieben angelegt und dann leicht vorgespannt wird , stellt man sicher, dass die Feder auch bei ausgefahrenem Dämpfer definiert sitzt und kraftsprunglos arbeitet.


    Idealerweise ist die Vorspannung der Feder möglichst gering, damit die Radlastschwankung bei vollem Ausfedern und darüberhinaus, also bei Verlust und Wiedererlangung der Bodenhaftung, gering ist, was vor allem bei "Landen" wichtig ist - mit viel Vorspannung würde die Achse auf eben dieser hohen Vorspannung landen und wird eben nicht sanft abgefangen, es ergäbe eine hohe Radlastschwankung, die das Auto Schwer beherrschbar machen würde. Daher die pfiffige Höhenverstellung beim SPS über die Bodenhülse oder bei tailormade Fahrwerken Auslegung auf die gewünschte Fahrhöhe hin, diese erlauben da Erreichen der passenden Fahrhöhe bei minimaler Vorspannung.

    Eine zu stark vorgespannte Feder beeinflusst auch das Ansprechverhalten in der Feindynamik, oder? Ich habe den Eindruck, als ob das Fahrwerk bei kurzen Stößen zu unsensibel anspricht. Die Frage ist jetzt, ob ich dass noch verändern kann, ohne dass sich was an der Vermessung ändert, die ist nämlich morgen früh :) Die Höhe dürfte sich ja nicht ändern.

    Zitat von Wolfram

    Eine zu stark vorgespannte Feder beeinflusst auch das Ansprechverhalten in der Feindynamik, oder? Ich habe den Eindruck, als ob das Fahrwerk bei kurzen Stößen zu unsensibel anspricht.

    Jein.
    Eine lineare Feder verhält sich bei Wegänderung unabhängig von ihrer Vorspannung, da sie ja linear arbeitet.
    Eine nicht-lineare, z.B. progressive, Feder arbeitet bei viel Vorspannung in ihrem härteren Bereich, bei wenig in ihrem weicheren Bereich.


    Je nach Aufbau bewirkt die Vorspannung der Feder auch eine andere Nullage des Dämpfers, woraus sich das Ansprechen des Fahrwerks anders anfühlen kann.

    Zitat von Wolfram

    wenn ich das noch korrigiere, ändert sich was an der Fahrzeughöhe?
    Eigentlich kann das ja bei dem Prinzip nicht sein. Und nächste Frage .. muss ich das Fahrwerk dann noch mal vermessen lassen?

    Ja, weil Du das Auto über Verringerung der Federvorspannung zugleich herunterdrehst.
    Wenn es nur 2-3 mm Höhenunterschied sind sind, so würde ich nicht neu vermessen. (OK, wohl doch, aus Nergierde und Pingeligkeit.) Wenn mehr, dann ja.


    Wenn Du die höhenverändernde Auswirkung der Federvorspannungsverstellung durch Verstellung der Höhe über die Bodenhülse kompensierst, dann entfallen Fahrhöhenänderung und Geometrieeinstellungsnotwendigkeit.

    Zitat von BJ323F

    Daher die pfiffige Höhenverstellung beim SPS über die Bodenhülse oder bei tailormade Fahrwerken Auslegung auf die gewünschte Fahrhöhe hin, diese erlauben das Erreichen der passenden Fahrhöhe bei minimaler Vorspannung.

    Was gleichzeitig auch ein Nachteil ist. Der maximale Federweg, den ich ausnutzen kann, ist der den ich für die tiefste Standhöhe benötige, die einstellbar ist. Daher haben viele Fahrwerke mit so einer Fußpunktverstellung nur einen recht schmalen Einstellbereich. Wenn sie einen großen Einstellbereich haben, was es auch gibt, fahre ich quasi permanent in der schlechtesten Einstellung durch die Gegend.


    Die Federverstellung mit Hilfsfeder löst diesen Konflikt. Die Verstellung beaufschlagt dann nur die Hilfsfeder und die gleicht auch die Höhendifferenz aus. Die Betriebsfeder hat dabei immer annähernd die gleiche Vorspannung. Bei dieser Art Fahrwerk verliere ich Federweg, wenn ich sie tieferstelle und gewinne ihn, wenn ich sie höherstelle. In der höchsten Stellung haben sie mehr Federweg zu bieten, als solche mit Fußpunktverstellung.
    Der oben genannte Punkt

    Zitat von BJ323F

    damit die Radlastschwankung bei vollem Ausfedern und darüberhinaus, also bei Verlust und Wiedererlangung der Bodenhaftung, gering ist, was vor allem bei "Landen" wichtig ist

    Ist mit Hilfsfedern auch noch besser, weil ich dann im Bereich der sehr weichen Hilfsfeder lande, die dann irgendwann weich in den Bereich der Betriebsfeder einläuft. Wenn ich im Bereich der entlasteten Innenräder über Curbs fahre, kann ich es bei richtiger Auslegung sogar schaffen, dass das Rad nur im Bereich der weichen Hilfsfeder schwingt und das Auto dadurch nicht zu Schwingungen angeregt wird.


    Im Rennsport werden daher gerne solche Fahrwerke mit Hilfsfedern verwendet und die Auslegung des Zusammenspiels von Hilfs- und Hauptfeder ist eine Wissenschaft für sich.


    An den Ausführungen erkennt man auch, dass die Variante einer Höhenverstellung über Federvorspannung, ohne Hilfsfeder mit Abstand die schlechteste Lösung ist. So ein Gewindefahrwerk erfüllt nur optische Zwecke, wenn man es nicht einfach in der höchsten Stellung belässt.


    Man sieht mal wieder, dass jede Lösung so ihre Vor- und Nachteile hat.

    Zitat von Svanniversary

    Was gleichzeitig auch ein Nachteil ist. Der maximale Federweg, den ich ausnutzen kann, ist der den ich für die tiefste Standhöhe benötige, die einstellbar ist. Daher haben viele Fahrwerke mit so einer Fußpunktverstellung nur einen recht schmalen Einstellbereich. Wenn sie einen großen Einstellbereich haben, was es auch gibt, fahre ich quasi permanent in der schlechtesten Einstellung durch die Gegend.
    Die Federverstellung mit Hilfsfeder löst diesen Konflikt. Die Verstellung beaufschlagt dann nur die Hilfsfeder und die gleicht auch die Höhendifferenz aus. Die Betriebsfeder hat dabei immer annähernd die gleiche Vorspannung. Bei dieser Art Fahrwerk verliere ich Federweg, wenn ich sie tieferstelle und gewinne ihn, wenn ich sie höherstelle. In der höchsten Stellung haben sie mehr Federweg zu bieten, als solche mit Fußpunktverstellung.

    Mir erschließt sich das Geschrieben nicht ganz. Vielleicht kann ich erleuchtet werden.


    "maximale Federweg, den ich ausnutzen kann" - Ist jener Einfederweg gemeint, derdurch Radhaus und Chassis begrenzt ist und bei weiterer Tieferlegung über Bodenhülse immer kleiner wird.


    "Federverstellung mit Hilfsfeder". Meinst Du hier die Höhenverstellung über Federteller oder Bodenhülse/Fußpunkt?


    Hm, möglicherweise stehe ich am Freitagabend auf dem Schlauch, aber pauschal erkenne ich nicht, dass Hilfsfederfahrwerke besser ausgelegt sind als solche mir nur Betriebsfeder und Höhenverstellung an Bodenhülse/Fußpunkt?.



    Zitat von Svanniversary

    Ist mit Hilfsfedern auch noch besser, weil ich dann im Bereich der sehr weichen Hilfsfeder lande, die dann irgendwann weich in den Bereich der Betriebsfeder einläuft. Wenn ich im Bereich der entlasteten Innenräder über Curbs fahre, kann ich es bei richtiger Auslegung sogar schaffen, dass das Rad nur im Bereich der weichen Hilfsfeder schwingt und das Auto dadurch nicht zu Schwingungen angeregt wird.
    Im Rennsport werden daher gerne solche Fahrwerke mit Hilfsfedern verwendet und die Auslegung des Zusammenspiels von Hilfs- und Hauptfeder ist eine Wissenschaft für sich.


    An den Ausführungen erkennt man auch, dass die Variante einer Höhenverstellung über Federvorspannung, ohne Hilfsfeder mit Abstand die schlechteste Lösung ist. So ein Gewindefahrwerk erfüllt nur optische Zwecke, wenn man es nicht einfach in der höchsten Stellung belässt.


    Man sieht mal wieder, dass jede Lösung so ihre Vor- und Nachteile hat.

    Volle Übereinstimmung, wenn auch es eben auf den Einsatzzweck (=Federweg), die Geometrie des Fahrzeugs und die gewünschte Fahrhöhe ankommt.

    Zitat von BJ323F

    Mir erschließt sich das Geschrieben nicht ganz. Vielleicht kann ich erleuchtet werden.
    "maximale Federweg, den ich ausnutzen kann" - Ist jener Einfederweg gemeint, derdurch Radhaus und Chassis begrenzt ist und bei weiterer Tieferlegung über Bodenhülse immer kleiner wird.

    Genau. Die Radhausschale, bzw. das Radhaus begrenzt den maximalen Einfederweg. Wenn das Fahrwerk mit Fußpunktverstellung maximal tief steht, dann ist das der Freigang der berücksichtigt werden muss und der den maximalen Einfederweg definiert.
    Wenn ich die Standhöhe dann mit der Fußpunktverstellung verändere, ändert sich nichts an den Randbedingungen, die durch den o.g. minimalen Freigang definiert wurden.


    Zitat von BJ323F

    "Federverstellung mit Hilfsfeder". Meinst Du hier die Höhenverstellung über Federteller oder Bodenhülse/Fußpunkt?

    Über Federteller. Eigentlich alle Gewindefahrwerke mit Hilfsfeder arbeiten mit einer Federverstellung.


    Zitat von BJ323F

    Hm, möglicherweise stehe ich am Freitagabend auf dem Schlauch, aber pauschal erkenne ich nicht, dass Hilfsfederfahrwerke besser ausgelegt sind als solche mir nur Betriebsfeder und Höhenverstellung an Bodenhülse/Fußpunkt?.

    Ich denke die finale Klärung führen wir bei einem schönen Glas Hopfenkaltschale herbei ;) .