Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Ja, wie bei nahezu jedem Auto ist die Kinematik des MX-5 so ausgelegt, dass sich bei Kurvenfahrt durch das sogenannte Wanklenken die Spur und Sturzwerte ändern.


    Vorne beim Einfedern: Weniger Vorspur, mehr Sturz (es wird quasi etwas Lenkwinkel zurück genommen, so dass das Auto weicher in die Kurve fährt)
    Hinten beim Einfedern: Mehr Vorspur, mehr Sturz (die Hinterachse wird also stabiler)


    Beides wirkt stabilisierend und sorgt dafür, dass die Seitenkraft weich und linear aufgebaut wird. Diese Auslegung ist typisch und findet sich bei nahezu jedem Straßenfahrzeug in dieser Form wieder.

    Genauso. Es ist egal, ob das Einfedern durch Wanken, Bremsen, oder ein Schlagloch passiert. Das Rad läuft immer auf der gleichen kinematischen Bahnkurve.


    D.h. beschleunigen - vorne mehr Vorspur, hinten mehr Vorspur. Bremsen - vorne weniger Vorspur, hinten weniger Vorspur.
    Deshalb sollte man an beiden Achsen nicht zu wenig Spur fahren, denn sonst wird das Fahrzeug beim Bremsen, insbesondere aus höherem Tempo sehr unruhig, weil ggf. eine der Achsen in die Nachspur kommt.

    Zitat von Svanniversary

    Ja, wie bei nahezu jedem Auto ist die Kinematik des MX-5 so ausgelegt, dass sich bei Kurvenfahrt durch das sogenannte Wanklenken die Spur und Sturzwerte ändern.


    Vorne beim Einfedern: Weniger Vorspur, mehr Sturz (es wird quasi etwas Lenkwinkel zurück genommen, so dass das Auto weicher in die Kurve fährt)
    Hinten beim Einfedern: Mehr Vorspur, mehr Sturz (die Hinterachse wird also stabiler)


    Beides wirkt stabilisierend und sorgt dafür, dass die Seitenkraft weich und linear aufgebaut wird. Diese Auslegung ist typisch und findet sich bei nahezu jedem Straßenfahrzeug in dieser Form wieder.

    Für uns hier nicht direkt relevant aber durchaus interessant:
    Laut diesem Video aus Savagegeese MX-5 Dokumentation mit Dave Coleman hat der RX-8 und dadurch auch der NC sich hier anders verhalten. Wenn ich das so richtig verstanden habe, hat sich beim Einlenken durch die Erstreaktion in den Lagernbüchsen die Vorspur hinten verringert. Dadurch hat der Wagen (der RX-8 hatte ja einen vergleichsweise langen Radstand und sollte trotzdem agil bleiben) zügig den Arsch rumgenommen. Bei der leicht verzögerten Reaktion von Feder und Dämpferelementen wurde dann wieder mehr Vorspur aufgebaut um das Heck wieder zu stabilisieren.
    An sich eine durchaus cleverere Konstruktion, aber da dies viele (insbesondere Amateurfahrer) erstmal verunsichert hat, wurde dies beim ND wieder auf die übliche Lösung einer sich immer weiter verstärkenden Vorspur geändert.

    Ja, das kenne ich auch so. Ich mag so etwas aber gar nicht. Hat vielleicht einen gewissen Spaßfaktor, wenn sich das Heck kurz in die Kurve legt, aber eine saubere Linie kann man damit nicht fahren. Ich mag es da lieber vorhersehbar und konsistent.
    Zumindest aus fahrdynamischer Sicht kann ich da auch echt nichts cleveres daran entdecken. Der Amateurfahrer wird verschreckt und der Profi muss mindestens einmal die Kurvenlinie korrigieren, was gar nicht gut kommt, wenn man wirklich zügig unterwegs ist.


    Der ND hat aber auch so leichte Tendenzen mit dem Serienfahrwerk bei höheren Querbeschleunigungen ein wegknicken anzudeuten und sich dann wieder zu stabilisieren. Das hat Ford auch immer mal wieder gemacht und die waren ja eine zeitlang gemeinsam mit Mazda unterwegs. Die Begründung war immer, dass man den ungeübten Fahrer warnen wollte, bevor es wirklich eng wird.
    Das Verhalten tritt nach meiner Erfahrung bevorzugt auf, wenn man an der Hinterachse wenig Sturz fährt, also deutlich unter 1°30'. Dann wird er hinten vor dem Grenzbereich weich und knickt ein.

    Zitat von swissbob

    @Svanniversary


    Der TT(ohne Spoiler)und diverse sportliche Peugeots liessen auch das Heck raushängen,sobald man das Gas wegnahm. War das der gleiche Effekt wie beim RX-8 und NC mit der verringerten Vorspur?

    Das ist eine normale Lastwechselreaktion und hat nichts mit der Auslegung der Elastokinematik zu tun.


    Der von Dave Coleman beschriebene Effekt beim NC (den du richtig erkannt hast) wirkte beim Anliegen einer Seitenkraft. Das Entlasten der Hinterachse durch Gas wegnehmen ist davon erst einmal unabhängig.

    Roadster G 132, (immer noch) mit Ganzjahresreifen

    Einmal editiert, zuletzt von Harkpabst Meliantrop () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

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    Zitat von Harkpabst

    Das ist eine normale Lastwechselreaktion und hat nichts mit der Auslegung der Elaszokinematik zu tun.
    Der von Dave Coleman beschriebene Effekt beim NC (den du richtig erkannt hast) wirkte beim Anliegen einer Seitenkraft. Das Entlasten der Hinterachse durch Gas wegnehmen ist davon erst einmal unabhängig.

    Wieder etwas gelernt :thumbsup:

    Ich formuliere jetzt auch einfach mal um von „clever“ auf „raffiniert“. Das wertet nicht bezüglich der tatsächlichen Fahrbarkeit und würdigt nur Idee und Ausarbeitung der Ingenieure insbesondere bezüglich der Komplexität.

    Zitat von Harkpabst

    Das ist eine normale Lastwechselreaktion und hat nichts mit der Auslegung der Elastokinematik zu tun.

    Leider nein. Beim TT war es eine "zu sportliche" Auslegung in Verbindung mit zu viel Heckauftrieb bei hohen Geschwindigkeiten. Daher kam dann auch der Spoiler. Bei den Peugeots kenne ich die Auslegung nicht. Der TT war schon sehr spaßig und prinzipiell auch fahrzeugtechnisch i.O. Allerdings ist die Kundengruppe damit nicht klar gekommen und nach den ersten Unfällen musste dann reagiert werden.
    Aber generell, wie @Harkpabst schreibt, ist eine Lastwechselreaktion normal, sprich wenn ich Gas gebe wird die Vorderachse entlastet und beim Gas wegnehmen die Hinterachse, so dass das Auto ggf. über die jeweilige Achse rutscht.
    Das hat dann einfach damit zu tun, wieviel Radlast noch vorhanden ist (Gewichtsverlagerung, Auftrieb, usw.) und wieviel Seitenkraft dann noch übertragen werden kann (Reifen, Kinematik, usw.).