Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

Zitat von Svanniversary

So gesehen sind sportliche Fronttriebler häufig anfällig für Lastwechselreaktionen. Aber nicht speziell weil die Vorderräder angetrieben werden, sondern aufgrund der Gewichtsverteilung.

Zitat von Abarthig

Das ist meines Erachtens auch der Fall. Beim Fronttriebler hat man auf der Hinterachse ja eh nur ca. 35% des Gewichts. Wenn man dann vom Gas geht, dann wandert plötzlich noch mehr Gewicht nach vorne, wodurch die Hinterräder noch weniger Haftung haben. Das in Kombination mit dem Latswechsel kann halt übel enden.

S.o., das Thema Gewichtsverteilung hatte ich auch schon angeführt. Das hat aber nichts mit der Antriebsart an sich zu tun. Es gab auch schon sehr frontlastige Fahrzeuge mit Hinterradantrieb und die verhalten sich genauso.
Oder ging es Dir um etwas anderes?
Eine Gewichtsverteilung von 65/35 findest Du höchstens mal beim richtig schweren Dieselmotor. Ansonsten liegen gute Fronttriebler eher im Bereich von 55-60% vorne (nicht zu verwechseln mit der Bremskraftverteilung bei belasteter Vorder- und entlasteter Hinterachse, die eher im von Dir genannten Bereich liegt).

Zitat von Abarthig

Ein weiteres Problem ist, dass man ein ausbrechendes Heck beim Fronttriebler gar nicht mehr einfangen kann - das schaffen höchstens richtige Profis. Wenn das Heck beim Hinterradantriebler wegrutscht hat man da noch mehr Chancen das wieder einzufangen.

Warum? Es gibt agile Fronttriebler und es gibt sehr stabile Fronttriebler. Das hängt auch hier primär mit der Gewichtsverteilung und der Achsgeometrie zusammen. Die meisten Fronttriebler sind deutlich gutmütiger, als ein MX-5 mit Frontmittelmotor, oder ein Caymann mit Heckmittelmotor.
Ich kann das jedenfall aus der Praxis überhaupt nicht so pauschal bestätigen. Insbesondere Fronttriebler wie ein Passat, oder T6 mit langem Radstand sind absolut gutmütig und auch (relativ) einfach wieder zu fangen und selbst mit einem recht agilen Golf GTI auf trockener, oder nasser Straße ist das leichter, als beim MX-5. Dadurch dass die Hinterachse dabei frei von Antriebseinflüssen ist stabilisiert sie sich sehr gut wieder. Und die Gierträgheit an sich hat gar nichts mit der Antriebsart zu tun, sondern nur mit der Gewichtsverteilung.

Luftfedern werden normalerweise da eingesetzt, wo ein sehr hoher Komfort erreicht werden soll (SUVs, Luxuslimousinen), oder wo große Beladungsunterschiede ausgeglichen werden müssen (LKW, Busse).

Eine konventionelle Stahlfeder hat eine feste Federrate. D.h. ich muss sie immer auf die maximale Beladung auslegen, denn auch voll beladen, soll das Auto noch fahrsicher sein und nicht in die Anschläge durchfedern. Das heißt dann, dass die Feder vollbeladen noch ausreichend hart sein muss und sich in diesem Zustand auch ein recht komfortables Fahrverhalten ergibt. Nehme ich Beladung aus dem Auto, wird die Masse geringer und die Federrate bleibt aber konstant hart. Dadurch ergibt sich leer ein härteres, unkomfortableres Fahrverhalten (die Eigenfrequenz steigt).
Der Vollständigkeit halber muss man erwähnen, dass es auch progressive Federn gibt, die in Leerlage weicher und unter Einfederung härter sind, aber auch das ist nur ein Kompromiss und löst das Problem nicht auf.

Die Luftfeder bietet einen Niveauausgleich und ändert dabei ihre Federrate, passend zur Beladung. D.h. ich kann eine Luftfeder optimal auslegen. Wenn ich dann das Fahrzeug belade, federt die Luftfeder erst einmal ein, aber das kann ich durch eine Druckerhöhung ausgleichen, so dass das Auto wieder optimal in der Auslegungs-Standhöhe steht. Dabei steigt die Federrate der Luftfeder und passt sich bei richtiger Auslegung genau dem Beladungszustand an (d.h. die Eigenfrequenz bleibt konstant). Damit kann ich die Luftfeder insgesamt weicher auslegen, da ich nicht auf den schlechten, vollbeladen Lastfall auslegen muss, und diese weiche Auslegung bleibt auch dann genauso erhalten, wenn ich das Auto belade. D.h. das Fahrzeug bietet unabhängig vom Beladungszustand immer das gleiche komfortable Schwingverhalten. Daher wird die Luftfeder auch insbesondere im gehobenen Luxussegment gerne als Komfortfeature eingebaut. Der Niveauausgleich und die Ladungsschonung durch guten Komfort sind auch Argumente für die Luftfederung in LKWs und Bussen.
Die Niveauregelung kann ich auch als Zusatzfeature nutzen, so dass ich die folgenden Funktionen umsetzen kann:
- Absenkung des Fahrzeugs zum Beladen
- Anheben des Fahrzeugs für Hindernisse (z.B. für Geländeeinsatz)
- Absenken des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit, zur Verbesserung der Aerodynamik
- Kneeling von Bussen, d.h. die Seite auf der Fahrgäste einsteigen wird abgesenkt
- usw.

Nachteil der Luftfederung ist ihr hoher Preis. Ich brauche vier Luftbälge, kombiniere sie in der Regel, um alle Vorteile zu nutzen, mit einer geregelten Dämpfung und brauche darüber hinaus noch einen Luftspeicher, eine Luftversorgungseinheit mit Ventilblock und ein Steuergerät für den Regler. Dafür sind dann vor Kunde schnell Aufpreise von 2-3 k€, oder mehr fällig.
Ein weiterer Nachteil ist die sogenannte Harshness. Durch Reibung im Gummi steckt die Luftfeder und spricht schlechter auf kleine Unebenheiten an, als Stahlfedern. Das kann ein leicht unruhiges Fahrverhalten ergeben, insbesondere bei sehr leichten Autos. Bei schweren Autos ist das kein großes Thema und es gibt auch schon sehr innovative Lösungen, die sehr wenig Harshness haben.

Im Tuning-Sektor kenne ich hauptsächlich Varianten, mit denen ich Autos sehr stark tieferlegen kann, viel tiefer als mit Stahlfedern. Auch dabei wird die Niveauregulierung genutzt und ich kann das Auto ggf. bis auf die Puffer absenken. Fahrdynamisch macht das wenig Sinn und ich würde das eher im Showbereich angesiedelt sehen.

Ich verlinke nochmal ein paar Artikel dazu und wenn es dazu Fragen gibt, dann bitte unbedingt wieder hier stellen. Mit dem Thema habe ich auch viel direkt beruflich zu tun und ich finde das selber auch sehr spannend.

https://www.vibracoustic.com/d…rklaeren-sie-luftfederung
https://www.kfz-tech.de/Biblio…haengung/Luftfederung.htm
https://www.audi-mediacenter.c…mit-daempferregelung-3335

und last but not least (in eigener Sache):

Das hat der Olli gemacht, den ich gut kenne .

Zitat von Oggy

Einer der ersten TT Unfälle waren auch auf der A39 bei uns, wo in einer Kurve 120 und ggf das Stauende kam. Da stand dann ein Kreuz..

Dem 3L Lupo musste wegen sowas die Bleibatterie ins Heck gesetzt werde, Stahlgewichte (hatte der TT dann auch). Die AluMG Heckklappe wieder zu einer normalen zurückzurüsten hat man sich erst später getraut, dafür konnte ein Stahlgewicht wieder raus.

Der war hinten so leicht, das der bei der Vollbremsung fast hinten hoch kam und dann schlingerte, trotz ESP.

Grüße

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Bitte nicht alles undifferenziert in einen Topf schmeißen. Der 3 l Lupo hatte im positiven Sinne so viel Leichtbau, dass man für eine sinnvolle Gewichtsverteilung Maßnahmen ergreifen musste. Ein ganz anderes Thema, als beim TT.