in SPS Zahlen wäre das 18/13 .statt16/12, also etwas härter.Das alles +-1 da die Dämpferwelt irgendwie mit einem halben Klick anfängt.
Grüsse
Darauf läuft es bei mir auch hinaus. Bin von 16/12 auf 18/14, um weniger Seitenneigung zu haben. Hinten ist es jetzt aber etwas unruhig, so dass ich morgen auf 13 zurück gehen werde.
Mick dünkt, dass zumindest die mit 16" und kleiner Bremse das bei ihren Klicks dazu schreiben sollten. Ggf können die etwas weicher fahren bei gleichen Komfort.
Grüsse
Nein, können sie nicht.
Du musst zwischen Lowspeed (ca. 2Hz, Aufbau) und Highspeed (> 10 Hz, Radkontrolle) unterscheiden.
Die Masse vom Cornermodul ist im Highspeedbereich interessant und beim Komfort geht es um Lowspeed.
Mit den Einstellrädchen beeinflusst Du im wesentlichen die Lowspeed-Dämpfung.
Highspeed ist fahrsicherheitsrelevant und bei den meisten Fahrwerken nicht einstellbar.
Sag mal Sven statt das Fahrwerk härter zu stellen um weniger wanken/rollen/seitenneigung (oder wie auch immer man es nennen kann) zu haben, könnte man doch auch härtere Stabis nutzen oder ? SPS hat zum Beispiel welche von Cuso im Angebot.
Sag mal Sven statt das Fahrwerk härter zu stellen um weniger wanken/rollen/seitenneigung (oder wie auch immer man es nennen kann) zu haben, könnte man doch auch härtere Stabis nutzen oder ? SPS hat zum Beispiel welche von Cuso im Angebot.
Wenn man sich dazu mal die Grundlagen anschaut, muss man erstmal verstehen wie die einzelnen Teile zusammen arbeiten.
Nehmen wir einfach mal eine relativ gute Straße mit wenig Unebenheiten.
Die Federn tragen den Aufbau und wirken immer, egal ob ich geradeaus fahre, oder um die Kurve.
Die Stabis haben bei Geradeausfahrt keinen (wenig) Effekt, wirken aber bei Kurvenfahrt, indem sie die Wankrate reduzieren.
Die Stoßdämpfer beruhigen das Rad und verlangsamen die Fahrzeugreaktion, z.B. beim Einlenken und Wanken. Ihre Wirkung ist geschwindigkeitsabhängig, das heißt wenig Effekt bei langsamen Karosseriebewegungen, viel bei schnellen.
D.h. Federn und Stabis haben bei Kurvenfahrt einen sehr ähnlichen Effekt, die Stoßdämpfer wirken komplett anders.
Wanken ist erstmal nichts schlechtes. Ich lenke, das Auto wankt und dabei wird die Querbeschleunigung aufgebaut und zwar je langsamer, umso mehr das Auto wankt.
D.h. eine hohe Wankrate sorgt für eine langsame Fahrzeugreaktion, gutes Feedback und einen breiten Grenzbereich.
Ein sehr steifes Auto mit starken Stabis und/oder hohen Federraten hat den gegenteiligen Effekt. Das Fahrzeug steht und horizontiert gut, Lenkreaktionen werden unmittelbar in den Reifen geleitet und die Fahrzeugreaktion erfolgt sehr schnell und der Grenzbereich wird schmal.
Stabis sind ursprünglich mal erfunden worden, um den Federungskomfort bei Geradeausfahrt (über die Federn) und das Wanken (Federn + Stabis) zu entkoppeln.
Das funktioniert umso besser je höher der Schwerpunkt ist und umso härter der Stabi ist.
Ich kann aber exakt die gleiche niedrige Wankrate erzeugen, in dem ich steifere Federn fahre, was das Auto auch bei Geradeausfahrt besser anbindet.
Zusätzlich haben insbesondere Stabis den Nachteil, dass sie die Traktion, insbesondere in Kurven, verschlechtern und die Vorteile einer Einzelradaufhängung mindern, da ich damit wieder das linke und das rechte Rad koppele und einseitige Anregungen auch immer auf das andere Rad wirken.
Wenn ich steifere Federn fahre, vermeide ich diese negativen Effekte.
Für unser Auto, mit niedrigem Schwerpunkt, heißt das, dass ich die Steifigkeiten idealerweise über die Federn einstelle, es sei denn Geradeausfahrtkomfort ist mir ganz wichtig. Dann wären steifere Stabis der richtige Weg, um die Wankrate zu reduzieren.
Was noch dazu kommt ist, dass der Stabi-Umbau an der Vorderachse sehr aufwendig ist, so dass das sehr teuer wird, wenn ich das in der Werkstatt machen lasse. So teuer, dass ich für das gleiche Geld, was ich für Stabis und Einbau benötige, auch fast ein gutes Gewindefahrwerk einbauen kann.
D.h. also für den ND lohnt es sich normalerweise technisch und monetär, gleich in Richtung eines Gewindefahrwerks zu gehen.
Wenn ich das Serienfahrwerk nur mit steiferen Stabis ausrüste, bleiben die weichen Federn im Auto und die Fahrdynamik wird trotz weniger Wankrate nicht wesentlich besser.
In diesem Thread geht es um die Dämpfereinstellungen und das ist noch einmal ein anders Thema. Mit den Dämpfern kann ich einstellen, wie schnell das Fahrzeug auf die Lenkung reagiert, habe aber keinen Einfluss darauf, wie groß der maximale Wankwinkel ist. Der hängt nämlich nur von den Federn und Stabis ab, da der Dämpfer zwar geschwindigkeitsabhängige Kräfte erzeugt, aber nicht trägt. D.h. die Aufbaubewegung wird verlangsamt, aber der Aufbau schwingt unabhängig vom Dämpfer bis zum maximalen Wankwinkel durch.
Der Effekt auf das Lenkgefühl und die Fahrzeugreaktion durch die Dämpfer ist dennoch sehr groß, so dass man Änderungen an den Einstellungen deutlich im Lenkansprechen merkt.
Ich brauche also eine ausreichende Wanksteifigkeit, erzeugt durch Federn und Stabi für einen geringen Wankwinkel und steife Dämpfer, damit das Auto nicht zu schnell anwankt und durchschwingt. Sind die Dämpfer zu steif, kann das aber auch zu sehr schnellen und heftigen Fahrzeugreaktionen führen und den Grenzbereich schmal machen, weil das Auto dann kurzzeitig sozusagen auf den Dämpfern steht. Da ist Gefühl und Feinschliff bei der Dämpfereinstellung gefragt.
Ich persönlich würde immer nur steife Federn (ca. 80/40 +/-), oder steife Stabis fahren. Wenn ich beides kombiniere erzeuge ich ein insgesamt sehr steifes Auto, dass dann einen sehr schmalen Grenzbereich hat und auch etwas unbeweglich wird.
Weniger wanken fühlt sich verbindlicher an und ich kann das Auto in Kurven schneller umsetzen, aber zu wenig wanken macht das Auto in seinen Reaktionen sehr schnell und ggf. auch giftig.
Mit Wankwinkel umzugehen ist im wesentlichen einfach Übung und Erfahrung. Man lernt dabei sehr gut ein Auto zu führen und seine Lenkbewegungen so anzupassen, dass man das Auto sauber stellt und sich an seine Reaktionen anpasst. Aber es fühlt sich natürlich auch unsportlich an und ist ggf. ungewohnt.
Insofern macht man mit dem MX-5 erstmal nichts falsch, wenn man sich an das Serienfahrwerk gewöhnt, damit Trainings macht und seinen Fahrstil schult. Man muss dann mit mehr Gefühl arbeiten, das Auto ist aber sehr gutmütig und der Grenzbereich breit.
Wenn man dann ein steiferes Fahrwerk montiert, werden die Fahrzeugreaktionen schneller und der Grenzbereich schmaler. Das fühlt sich erst einmal verbindlicher und besser beherrschbar an, aber wenn es an die Grenzen geht, ist genau das Gegenteil der Fall. Das sollte man sich ggf. immer vor Augen halten.
Für diejenigen mit einstellbarem Gewindefahrwerk hätte ich da auch eine Idee für ein kleines Experiment.
Fahrt Eure gewohnten Strecken und verändert dann nach und nach Eure Dämpfereinstellung:
- vorne zwei Clicks härter
- hinten zwei Clicks weicher
Das ganze mehrmals, bis Ihr einen eindeutigen Effekt feststellt. Schaut Euch die Fahrzeugreaktion an, wenn Ihr langsam und weich einlenkt und wenn Ihr härter einlenkt.
Dabei merkt man sehr gut, welchen Einfluss die Dämpfer auf das Fahrverhalten haben und bekommt ein Gefühl für ihre Wirkungsweise.
Aber bitte immer vorsichtig von unten herantasten, eine möglichst ruhige und freie Strecke suchen und immer nur wenige Clicks verstellen.
Ich bin auf Eure Bericht gespannt 
.
Es scheint mega kompliziert zu sein für dieses Fahrwerk eine gelungene Einstellung zu finden. 
Es scheint mega kompliziert zu sein für dieses Fahrwerk eine gelungene Einstellung zu finden.
Oder doch der Spieltrieb ?
Nach 16/12 und 18/14, bin ich vergangenes Wochenende auf 17/13 gegangen und in Verbindung mit den Bridgestone finde ich die Abstimmung gut.
Bei 18/14 kam mir die Hinterachse zu abrupt und ich empfand das Fahrwerk als hoppelig. Sollte ich mal Reifen mit weicherer Flanke fahren, würde ich es noch mal mit 18/14 ausprobieren.
Ich bin am Donnerstag Landstraße von Karlsruhe nach Ingolstadt mit 19/17 gefahren. War garnicht schlecht. Komfort gerade noch akzeptabel.
morgen fahre ich als Kontrast auf dem Rückweg 10/8. bin mal gespannt.
