Untersteuerdiskussion...

    Zitat von NightOWL

    Mir ist jetzt einige male aufgefallen, dass zum beispiel bei zügiger ein/Durchfahrt enger Kreisverkehre, der kleine ordentlich untersteuert.


    Zitat von Svanniversary

    Ich behaupte, dass das Auto auch bei höherem Tempo bei stationärer Kreisfahrt untersteuert, weil die Steuertendenz an sich unabhängig vom Tempo ist.

    Da muss ich was einwerfen.
    Wenn wir vom Grenzbereich reden, bedeuten höhere Kurvengeschwindigkeiten auch größere Kurvenradien. Die Radien der HA und der VA sind dort annähernd gleich.
    Je kleiner der Kurvenradius wird, desto größer wird der Unterschied der Radien, die die beiden Achsen fahren. Das heißt, die VA fährt einen weiteren Radius mit entsprechend höherer Geschwindigkeit und somit höheren Fliehkräften als die HA. Daraus kann man allgemein folgern, dass ein Fahrzeug umso stärker zum Untersteuern tendiert, je kleiner der Kurvenradius ist.
    Ich bin da ganz bei @NightOWL. Man kann die stärkere Untersteuertendenz in engen Radien deutlich wahrnehmen.


    Das ist auch der Grund, warum man in sehr engen Kurven das Fahrzeug (in unserer Leistungsklasse und bei normalen Gripverhältnissen) i.d.R. nicht durch bloßes Gasgeben zum Übersteuern bringt. Da braucht es schon ein instabiles Heck durch ein gut getimtes Zusammenspiel aus Lenkimpuls, Lastwechsel und Gasstoß.

    LG
    Nelle


    G160 Roadster 2018 SL + SP, rot.
    KW V3 optimiert, Dunlop Sport Maxx RT 205/50R16 + OZ Alleggerita ET37, I.L. Motorsport Dom- und Unterbodenstreben V+H, Fox ESD
    Fahrwerkseinstellung (ständig aktualisiert): *klick* (Post #85) - Und so schaut er aus: *klick*

    Zitat von Nelle

    Je kleiner der Kurvenradius wird, desto größer wird der Unterschied der Radien, die die beiden Achsen fahren. Das heißt, die VA fährt einen weiteren Radius mit entsprechend höherer Geschwindigkeit und somit höheren Fliehkräften als die HA. Daraus kann man allgemein folgern, dass ein Fahrzeug umso stärker zum Untersteuern tendiert, je kleiner der Kurvenradius ist.
    Ich bin da ganz bei @NightOWL. Man kann die stärkere Untersteuertendenz in engen Radien deutlich wahrnehmen.

    Überschlägig müsste meine Elise demnach in engen Kehren übersteuern...

    - 50 % mehr Gewicht auf der HA als auf der VA
    - Annahme Kurvenradius und somit Bahngeschwindigkeit der VA 10 % größer als HA.
    F=m•v^2/r
    F vorn = m•1,1^2/1,1 = m•1,1
    F hinten = 1,5•m•1^2/1 = 1,5•m

    ...tut sie aber nicht.

    Der Post war inhaltlicher Quatsch. Die erneute Beschäftigung mit dem Einspurmodell hat mir das gezeigt.

    Du darfst die Normalkraft nicht vergessen.


    Erklärung: Die Normalkraft multipliziert mit der Reibzahl ergibt den Grip (Reibungskraft). Stellst du diese der Fliehkraft gegenüber, kürzt sich die Masse raus.

    LG
    Nelle


    G160 Roadster 2018 SL + SP, rot.
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    Fahrwerkseinstellung (ständig aktualisiert): *klick* (Post #85) - Und so schaut er aus: *klick*

    Danke, die bei einem nicht-50:50-Auto relevante Masse habe ich unbeabsichtigt unbeabsichtigt unterschlagen.


    Der durchgestrichene Post war inhaltlicher Quatsch. Die erneute Beschäftigung mit dem Einspurmodell hat mir das gezeigt.


    ----‐


    Unverändert geblieben ist:


    Dennoch glaube ich nicht, wenn auch ich als E-Techniker bös' danebenliegen kann, ais dem Bauch heraus nicht an Deine Theorie (kein Affront).

    Hier kannst du dein Bauchgefühl mit handfesten Fakten (keine Theorie) füttern:


    *KLICK*

    LG
    Nelle


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    Da ist wohl mal wieder ein Ausflug in die Theorie notwendig...


    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Eigenlenkgradient


    Der Eigenlenkgradient bestimmt das Fahrverhalten im Grenzbereich und die Steuertendenz eines Fahrzeugs. Er ist unabhängig von der Geschwindigkeit, dass heißt das Eigenlenkverhalten ist über den gesamten Geschwindigkeitsbereich konstant.


    Berechnen tut man so etwas mit einem Einspurmodell:
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Einspurmodell


    Man muss wie immer unterscheiden zwischen dem stationären Fahrverhalten und dem instationären Fahrverhalten.
    Stationär untersteuert das Auto bei allen Geschwindigkeiten. Instationär ist das Auto umso weniger untersteuernd (also instabiler), je höher die Geschwindigkeit und je größer die Dynamik ist. D.h. bei höheren Geschwindigkeiten reichen schon kleinere Lenkwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeiten, um durch Lastwechsel ein instabiles Fahrverhalten auszulösen.


    P.S.: Im Artikel zum Eigenlenkgradienten findet sich auch eine meiner Kernaussagen - „Alle heutigen PKW sind im linearen Bereich aus Gründen der Fahrsicherheit untersteuernd ausgelegt (siehe Einspurmodell), d. h. der Eigenlenkgradient ist hier immer positiv. Aussagen wie „das Fahrzeug verhält sich weitgehend neutral“, sind im Sinne der Definition nicht zutreffend.“
    In dem Sinne sind auch so gut wie alle Fahrwerkeinstellungen des MX-5, die wir hier so handeln, untersteuernd. Man kommt aber dennoch in Einstellbereiche, wo das Auto bei höherem Tempo schon durch leichteste Lastwechsel instabil wird und das ist für den öffentlichen Straßenverkehr keine gute Idee.

    Ich versuche es auch noch einmal anschaulich.


    These:
    - das Auto untersteuert mehr, je langsamer es fährt
    Folgerung:
    - es untersteuert bei niedrigem Tempo stark
    - ist bei mittleren Geschwindigkeiten neutral
    - übersteuert (statisch) bei hohen Geschwindigkeiten
    d.h., wenn ich bei hohen Autobahngeschwindigkeiten einen Lastwechsel einleite, oder bremsen muss, oder ausweichen muss, ist das Auto instabil und dreht sich sofort ein => entspricht nicht den Tatsachen, also ist die These falsch
    d.h. wenn ich mich bei hohen Geschwindigkeiten dem Grenzbereich nähere, wäre kein stabiles Fahren möglich, sondern die Hinterachse würde einfach irgendwann wegrutschen => entspricht nicht den Tatsachen, also ist die These falsch


    Niemand würde ein Auto auslegen, oder auf die Straße lassen, dass ausgerechnet bei hohen Geschwindigkeiten instabil wird. Also müssten die Autos extrem defensiv ausgelegt werden und würden nach o.s. Theorie im niedrigen Geschwindigkeitsbereich stark untersteuern.
    Gegenbeweis: Mein Auto ist recht spitz eingestellt, untersteuert bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr wenig und ist dennoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten fahrstabil.

    Das hast du mir jetzt aber sehr schön im Mund umgedreht! ?(;)
    Ausgehen würde ich mal von einer neutralen oder leicht untersteuernden (oder handelsüblichen) Abstimmung bei hohen Geschwindigkeiten. Dann kannst du das Pferd anders herum aufzäumen.

    LG
    Nelle


    G160 Roadster 2018 SL + SP, rot.
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    Zitat von Nelle

    Ich bin da ganz bei @NightOWL. Man kann die stärkere Untersteuertendenz in engen Radien deutlich wahrnehmen.

    Nimmst Du bzw. nehmt Ihr das wirklich so wahr?


    Ich nehme eine deutliche Untersteuerneigung an unserem ND mit unserem Setup (das macht hier viel aus) schlicht nicht wahr, sofern sauber gefahren. Auch keine undeutliche.