Beiträge von Svanniversary

Hallo HJB,

genau, die Nichtlinearität der Reifen bzw. ihr Schräglaufveehalten ist ein ganz wichtiger Punkt. Die stärker belastete Achse ist damit immer die, die als erstes überfordert ist. Wenn ich das ausgleichen möchte, muss ich die andere Achse schwächen, damit beide wieder auf einem Niveau liegen. Funktional geht das zum Beispiel mit härteren Federn oder einem stärkeren Stabi, weil beides die Radlastdifferenzen erhöht.

Ein zweiter wichtiger Punkt ist die Schwerpunktlage des Fahrzeugs, die auch grossen Einfluss auf die Steuertendenz hat.

Daher ist eine Achslastverteilung von 50:50 fahrdynamisch ideal. Dann ist das Auto von der Grundauslegung schon neutral, ohne das ich nachhelfen muss.
Um die Radlastschwankungen gering zu halten sollte dann noch die Federung nicht zu hart und die Dämpfung ausreichend straff sein. In der Theorie erreiche ich damit das grösste Seitenführungspotential.

Hallo,

ist zufällig jemand nächste Woche in Hockenheim?
Ich bin von Freitag bis Sonntag vor Ort.

Die Studis stellen sich mit ihren selbstgebauten Rennwagen verschiedenen Prüfungen und treten im Wettbewerb gegeneinander an.

Da herrscht immer eine tolle und sehr familiäre Rennatmosphäre, nichts ist abgesperrt und man kommt direkt an die Teams und die Strecke heran.
Macht mir immer einen Riesenspass.

FSG: Formula Student Germany

Zitat von BJ323F

Beim offenen Diff kann man durch leichtes anziehen der Handbremse ein wenig Moment auf beide Räder bringen,

Stimmt, das war damals immer ein guter Trick. Heute funktioniert ja idealerweise das EDS bzw. ASR genau so, dass es das schlupfende Rad anbremst, so dass sich das Drehmoment auf das andere Rad verschiebt.

So ein Sperrdiff. ist toll und war für mich auch einer der Hauptgründe, warum nur der 160G in Frage kam. Es hat aber eben seine Tücken und kann für den ungeübten Fahrer durchaus ein zusätzlicher Schwierigkeitsgrad sein.

Zitat von The PedalPusher

Das will ich doch wohl auch meinen. Da es ein Daily Driver wird brauch´ ich das Sperrdiff für den Winter.

Da würde ich nicht allzu viel Hoffnung hinein setzen. Bei Hochreibwert funktioniert das super.
Auf Niedrigreibwert hat es insbesondere den Vorteil, dass ich nicht mit einem durchdrehenden Rad hängen bleiben kann, sondern dass immer beide Räder Drehmoment abbekommen. Das bewirkt dann aber auf Glätte und Nässe eben auch, dass gleich beide Räder durchdrehen und mir das Heck ausbricht.
Hört sich vielleicht erst mal spaßig an, kann aber dann bei Glatteis und Eisregen eher lästig bis anstrengend sein. Ohne Sperre dreht meist erst ein Rad durch und das Fahrzeug bleibt stabil.

Zitat von Fazer

Muss ich da mal als absoluter Laie nachfragen: Wir (d.h. der G160 SL) haben eine mechanische "Differentialsperre" und die sperrt im Differentialgetriebe (Ausgleichgetriebe) mit Reibscheiben (ähnlich Kupplungsscheiben)?
Heißt das, dass die Reibscheiben permanent wirken oder nur bei größeren Drehzahlunterschieden der beiden Räder?

Die Reibflächen laufen nass im Öl und sind damit quasi verschleißfrei, also keine Sorge, dass man da auch noch auf etwas achten oder Beläge wechseln muss.
Bei Geradeaus- oder normaler Kurvenfahrt ist die Sperre (nahezu) komplett offen. Erst ab einem bestimmten Mass von Drehmomentunterschieden der Hinterräder beginnt dann stufenlos die Sperrwirkung einzusetzen, bis sie bei einer bestimmten Drehmomentdifferenz den maximalen Sperrgrad erreicht. Auch dabei ist diese Form der Sperre nicht 100 % gesperrt sondern je nach Auslegung nur zu einem bestimmten Prozentsatz.

Ich gehe eigentlich auch davon aus, dass ein kompaktes Sperrdifferential analog zum S-LSD verbaut ist, wie von HJB genannt.

Absolut physikalisch korrekt reagiert so ein Differential dann auch nicht auf die Drehzahldifferenz, sondern wir o.g. auf die Drehmomentdifferenzen zwischen den beiden Antriebsrädern.

Ist uns das irgendwo passiert, oder war das nur ein vorsichtiger Hinweis ;-)?

Ich finde die Arbeit von Taxidriver hier auch sehr gut. Und die Hintergründe sind nun mal wie sie sind. Nachteile die sich nicht so stark auswirken, sind noch keine Vorteile und es schadet nie die Theorie zu kennen. Das Popometer alleine ist schön, wenn man das systematisch im Prüfgelände durchtestet, aber im Alltag bekommt man da nur einzelne Schlaglichter.

Deswegen finde ich es persönlich auch gut, wenn man das differenziert diskutiert und sich zumindest darüber im klaren ist, dass viele Massnahmen eher optischer Natur sind und ggf. sogar Nachteile haben können.

Wenn man das nicht tut, ist man schnell auf dem primitiven Niveau von "tiefer, härter, lauter" und da schätze ich alle Teilnehmer und dieses ganze Forum komplett anders ein ;-).

Zum Thema Popometer: Ich bin da mal einen SUV eines deutschen Herstellers gefahren. Der war beeindruckend agil, handlich und sehr angenehm zu fahren. Bis ich ihn einmal im Prüfgelände bei Nässe gefahren bin - stumpfestes, fast nicht mehr beherrschbares Untersteuern. Das Auto war komplett auf Pseudo-Agilität getrimmt und hat eine extrem bescheidene Balance gehabt. Aber jeder Fahrer der den nebenbei im Alltag gefahren hat, war von der "Sportlichkeit" begeistert.

Danke und zu 100 % versöhnlich einverstanden. Kam bei mir etwas pingelig an und es war ein langer Tag ...

Insgesamt hat UNS das auf jeden Fall weitergebracht ;-).

Zitat von BJ323F

Danke, verständlich und bereits bekannt.Aber warum soll die VA eingelenkt in Richtung Nachspur gehen?

Weil es das Auto gutmütiger macht und untersteuern reduziert. Wenn Du das Auto in den Grenzbereich stellst und das Auto in das Wanklenken und in die Elastokinematik kommt passiert folgendes:
- Der Reifen geht in Schräglauf und nähert sich seinem maximalen Seitenkraftpotential
- Wenn die Achse dann in Vorspur geht schlägt das kurvenäußere Rad noch weiter ein, bis irgendwann das maximale Seitenkraftpotential erreicht ist, danach reißt der (Vorder-)Reifen ab, d.h. untersteuern
- Geht das Rad in Nachspur wird die Vorderachse stabilisiert, weil sie gewissermaßen leicht aufmacht. D.h. der befahrene Kurvenradius wird minimal größer, aber dafür bekomme ich kein Untersteuern, sondern das Auto bleibt an der Lenkung.

Schon beim reinen Anlenken reagiert das Auto harmonischer, weil die Lenkbewegung nicht verstärkt wird, sondern leicht reduziert. Das ist ein ähnlicher Effekt wie die generelle Vorspureinstellung.

Klar verliert man Agilität, aber man gewinnt reproduzierbares Fahrverhalten und eine gute Führbarkeit im Grenzbereich.

Zitat von Fazer

Gut erklärt die Sache mit der Differenzialsperre! Danke!
Fahr ich langsam um die Kurve höre ich im Heck ein leichtes "Mahlen". Könnte das die Differenzialsperre sein oder sollte ich besser zum FMH?

Tja, kann muss aber nicht. Gelenkwellen und Radlager kommen auch in Frage. Prinzipiell ist der MX 5 aber eben sehr auf Leichtbau getrimmt und deswegen akustisch sehr rustikal. Würde ich locker im Auge behalten, mir aber erst mal keine großen Sorgen machen.