Beiträge von Svanniversary

Ein paar gedankliche Ergänzungen möchte ich hier noch hinzufügen.

Was hier so als gut und schlecht diskutiert wird, Linearität, Lastwechselempfindlichkeit, Last- und Schubreaktion, sind im Grund nur gleichberechtigte Auslegungsparameter.

Erst einmal sollte es, nach allgemeiner Lesart, das Ziel sein ein Auto mit einem Neutral/leicht untersteuerndem Setup und hoher Linearität hinzustellen. Das sorgt erst einmal dafür, dass das Auto dort hinfährt, wo der Fahrer hinlenkt und das die Reaktionen im Grenzbereich vorhersehbar sind und niemanden sofort überfordern.

Dabei macht so ein MX-5 schon viel richtig, außer dass das Heck eher immer etwas leicht ist, der Grenzbereich schmal und die Reaktionen ggf. sehr schnell. Das Serienfahrwerk entschärft das, ein härteres Fahrwerk verschärft das Verhalten.

Das Lastwechselverhalten, insbesondere Schublastwechsel, lege ich als Hersteller gezielt aus. Nach meiner Philosophie, sollte jedes Fahrzeug beim Back off, also vom Gas gehen, ein leicht eindrehendes Verhalten zeigen. Wenn ich zu schnell in die Kurve fahre und das Auto untersteuernd über die Vorderräder rutscht, dann ist ein vom Gas gehen eine natürlich Reaktion, die diese Situation entschärfen sollte, mit einem weichen und kontrollierbarem Eindrehen.

Dieses Verhalten stellt sich auch nahezu natürlich ein, da dabei die Vorderräder belastet (mehr Grip) und die Hinterräder entlastet werden (weniger Grip).

Als Hersteller kann ich über die Elastokinematik (und über die Schlupfregelsysteme) darauf Einfluss nehmen, ob dieser Lastwechsel langsam und weich, oder schnell und hart kommt.

Das nutzt man auch, um beim Pampers-Bomber weiche Reaktionen einzustellen und beim Sportwagen (MX-5 ) eher etwas stärkere Reaktionen.

Soweit ist das alles ein Verhalten, dass ich in nahezu jedem Auto wiederfinde, das normal und explizit gewollt ist.

Die Reaktionen sollten dabei immer vorhersehbar und kontrollierbar sein und den Fahrer nicht überraschen.

Und nun kommen wir zum schwierigen Teil, Sperren, TorqueVectoring, Schlupfregelsystemen etc. die passiv oder aktiv Einfluss auf das Verhalten beim Gas geben nehmen.

Mit diesen Systemen verlasse ich den intuitiven Part, bei dem sich das Fahrzeug rund, linear und natürlich anfühlt, denn all diese Systeme bewirken per se Nichtlinearitäten, puschen das Auto also in eine Richtung, die es passiv/natürlich nicht einnehmen würde.

In der Regel sind es eindrehende Effekte, die diese Systeme erzeugen, gleichzeitig verbessern sie natürlich die Traktion und erzeugen mehr Schlupf an der Antriebsachse.

Das praktische beim MX-5 ist, dass sich das dann doch gar nicht so unnatürlich anfühlt, da diese Effekte am Ende in die gleiche Richtung gehen, als wenn ich (zu) viel Traktion an die Hinterachse anlege. Auch dann wird das Auto eindrehen, da die Hinterachse schlupft und zum Kurvenausgang drückt.

Problematisch bleibt aber, dass so eine Sperre schon früher eingreift und das Auto damit zu einem Zeitpunkt eindreht, der nicht intuitiv ist und ggf. auch unerwartet kommt.

Mit elektronisch geregelten Systemen und technischen Kniffen kann ich das Glätten und deutlich harmonischer gestalten, mit rein passiven Systemen, wie im MX-5, stimme ich zwar die Mechanik ab, muss aber mit gewissen Nichtlinearitäten leben.

Diese Nichtlinearitäten und das Verhalten der Sperre muss der Fahrer für einen graden Strich und eine saubere Linie antizipieren, also lernen. Er muss sein Fahrtechnik aktiv darauf anpassen.

Dazu mal ein sehr plakatives Beispiel. Der aktuelle R-Golf hat aktives TorqueVectoring an der Hinterachse. D.h. er kann Moment frei auf das linke und rechte Hinterrad verteilen und das tut er über einen Fahrdynamikregler, der Fahrzustand und Fahrerwunsch auswertet und einregelt.

So einen R kann ich fahren wie jedes andere Auto auch und er fährt sich dann auch sehr linear und intuitiv.

Wenn ich das TorqueVectoring aber nutzen möchte, muss ich das Auto ganz anders fahren. Ich muss z.B. in Kurven deutlich früher aufs Gas gehen, denn dann dreht das TorqueVectoring das Auto ein und zieht es regelrecht durch die Kurve. Alles andere als intuitiv, am Grenzbereich mehr Gas zu geben, aber am Ende brutal schneller und auch sehr überraschend.

Ähnliches gilt auch für einen MX-5 mit Sperre. Entweder fahre ich den sehr sanft und mit wenig Gas und dann werde ich die Sperre kaum bemerken, oder ich passe meine Fahrstil an und fahre dann MIT der Sperre.

Noch einmal die drei Phasen, die ich beim MX-5 erlebe:

- Anbremsen und Einlenken => Lastwechsel, das Heck dreht leicht ein

- Last Anlegen => die Sperre legt sich an und bremst das Differential (koppelt die Antriebsachse), das Auto schiebt geradeaus

- Herausbeschleunigen => die Sperre greift, verschiebt Moment auf das kurvenäußere Rad, erzeugt Schlupf, das Heck dreht wieder ein.

Ihr seht, das gibt ein inkonsistentes Fahrverhalten, mit Eindrehen, Untersteuern, weiter Eindrehen und ich denke, dass ist das was hier beschrieben wurde und stört.

Fahrtechnisch kann ich das nur vermeiden, wenn ich die „Last Anlegen“ Phase minimiere. D.h. Anbremsen, das Auto lange sehr sanft ausbalancieren (balanced throttle) und dann konsequent soviel Gas geben, dass ich direkt wieder in den Bereich komme, dass das Auto beim herausbeschleunigen leicht eindreht.

Am Ende also alles banale Physik .

Man muss sich mit seinem Auto wohlfühlen und da passt es für einige, manchmal auch für viele aber nicht zwangsläufig für jeden.

Wenn man es aber schafft „sein“ Auto zu finden, dann ist doch alles super. Glückwunsch, Patrick.

Ich bin fest davon überzeugt, dass so ein 1,5er im richtig eingestellten Serientrimm, oder leicht gemacht, richtig viel Spass macht.

Und ich weiß, dass ein gut gemachter G184 ND2 richtig viel Spass macht und hochperformant ist.

Ich glaube der „Konflikt“ bzw. der Grund warum wir hier nicht zusammenkommen, ist die Annahme dass es da ein besser oder schlechter gibt. Klar, das gibt es wenn wir über Rundenzeiten, Agilität, Performance, Gutmütigkeit, Fahrbahrkeit, Linearität usw. reden. Da das aber viele Zielkonflikte sind, weht das Fähnchen mal in die eine und die andere Richtung und DEN GEWINNER gibt es nicht.

Nach meiner Erkenntnis sind das einfach zwei völlig unterschiedliche Autos und Ziele und es macht überhaupt keinen Sinn, über die Vorteile des 1,5er zu diskutieren und dann zu meinen, dass das einen G184 irgendwie schlechter macht und umgekehrt.

Beide Fahrzeuge adressieren unterschiedliche Zielgruppen, Fahrweisen, Vorlieben, etc. Das tolle ist, jeder wählt das was er mag und wenn er sich gut beraten lässt, dann wählt er auch nur solche Mods, die in seine Zielrichtung gehen.

Du kannst mir auch vieles vorwerfen (das geht sowieso immer ), aber ich bin von Berufs wegen schon sehr kundenorientiert. D.h. ich habe immer versucht bei allen meinen Vorschlägen und Empfehlungen dazu zu schreiben, was das Ziel ist und wie sich das Auto durch bestimmte Maßnahmen verändert. Da muss jeder schauen, was er daraus zieht und was seine Richtung trifft, oder auch nicht.

Klar muss ich mir den Vorwurf gefallen lassen, zu wenig auf den 1,5er eingegangen zu sein. Aber das ist weder mein Zielfahrzeug, noch kann ich da im Alltag Erfahrungen mit sammeln. Also sorry dafür, auch wenn es bei mir manchmal so klingt, als wenn der G184er dem kleinen Vorzuziehen wäre. Für mich persönlich ist er das richtige Auto, mit Leistung, Sperre, und allen Vor- und Nachteilen und er ist nach meiner Einschätzung auch insgesamt die performantere Wahl. Aber er ist sicher auch das anspruchsvollere, vielleicht auch anstrengendere Auto, dass mehr Fahrtechnik und Einsatz erfordert und sich weniger mühelos, spielerisch fahren lässt. Das spiegelt sich dann meist auch unmittelbar im Wohlfühlgefühl, in der Zuversicht beim schnellen Bewegen des Autos und ggf. natürlich auch im Fahrspass wider.

Ich habe z.B. immer lange überlegt, ob und was ich am Fahrwerk mache, bin immer wieder längere Zeit das Serienfahrwerk gefahren, in ND1 und ND2 und habe geprüft, ob ich nicht doch damit glücklich werden.

Ich habe verschiedene Reifen probiert, von gutmütig bis performant.

Und ich bin immer wieder an den Punkt gekommen, dass ich fahrerisch mehr konnte und wollte, als das Auto mir gab. Danach stand die Richtung fest. Ich habe die Annie in Richtung Performance optimiert und fahre jetzt ein Auto, mit dem ich mich auf Augenhöhe fühle. Es fordert, aber überfordert mich nicht und ich bin happy. Ein G132 würde mir persönlich das z.B. nicht bieten. Gerade eine (ggf. auch etwas zickige) Differentialsperre, Hinterradantrieb mit einem Quentchen zu wenig Traktion und zu viel Drehmoment, ein Auto was hauchzart gefahren und dosiert werden will, das gibt mir meinen persönlichen Thrill und weniger will ich nicht.

Aber das ist ganz, ganz sicher keine Empfehlung für jeden. Ich habe immer wieder betont, dass so ein richtig gut eingestellter G184 ein ernst zu nehmendes Auto mit eher schwierigem Fahrverhalten ist. Glaubt mir aber auch keiner, aber Du bestätigst mir das hier wenigstens mal .

Der hat auch gar nicht den Anspruch intuitiv und einfach zu fahren zu sein. Einen Golf GTI mit Frontsperre und noch mehr einen R mit TorqueVectoring muss man sich auch erfahren und erlernen. Die sind nur gut und schnell, wenn man nicht so fährt, wie man es intuitiv vom offenen Diff. und linearen Alltagsautos kennt und das ist beim ND mit Sperre nicht anders.

Bei Dir klingt das auch alles so negativ, dass die Amis das Auto in die falsche Ecke gedrückt hätten, usw. Motocross ist Sport, ernstzunehmender Sport und da fahren auch versierte Fahrer. Den kannst Du durchaus zugestehen, dass sie eben auch „etwas mehr“ wollen und Mazda bedient das eben auch, als zusätzliche Zielgruppe und überhaupt nicht im Widerspruch.

Das ein leichterer G132, ohne Sperre, mit 16“ viel dichter am ursprünglichen MX-5 Konzept ist, ist für mich absolut unbestritten. Wer das sucht, ist da nach meiner Meinung genau richtig.

Und es gibt den G184 der immer noch viele MX-5 Gene enthält, aber auch auf Augenhöhe mit echten Sportlern wie einem GTI oder auch mal einem älteren Porsche fährt. Er ist und bleibt dabei aber viel leichter und spielerischer, weswegen er für mich die erste Wahl war.

Also schließe ich versöhnlich mit - Du hast Deinen Traumwagen und ich habe meinen - und das ist doch fantastisch, dass der MX-5 das so breit abdecken kann.

Lass uns vielleicht wirklich mit solch unsinnigen Vergleichen und schlechter und besser aufhören, sondern einfach die Unterschiede diskutieren, die ja für sich immer Vor- und Nachteile haben. Das macht es dann für jeden einfacher, die richtige Wahl zu treffen.

Nein, tut es definitiv nicht, da das kurvenäußere Rad die höhere Radlast hat und damit mehr Kraft übertragen kann. Mit dem kurveninneren Rad kannst Du bei Kurvenfahrt nicht viel beeinflussen, da es gar nicht genug Radlast hat. Deswegen sind Untersteuereingriffe des ESC z.B. auch nicht so wirksam, wie Übersteuereingriffe.

Dazu muss man aber, wie geschrieben, auch genug Last anlegen. Mit zu wenig Last passiert genau das, was Du beschreibst.

Und wie geschrieben, eine eher untersteuernde Fahrwerkauslegung/-einstellung verstärkt das Ganze ggf. noch.

Damit er am Ausgang nicht untersteuert, muss ich die Hinterachse leicht in den Schlupf ziehen, was eben relativ viel Last bedeutet. Dann kann die Sperre ihre Vorteile ausspielen.

Mein Auto dreht jedenfalls am Kurvenausgang leicht ein .

P.S.: Ich kann Euch nur die Grundlagen der Fahrdynamik erklären, aber ich kann nichts für Eure Fahrtechnik .

Zitat von Chipmonk77

Genau da liegt der Hase im Pfeffer im Vergleich zu den G132 mit dem offenen Differential. Die schieben am Kurvenausgang nicht geradeaus, sondern folgen dem Lenkeinschlag wie gewünscht😎

Das ist auch der Grund für die Entwicklung des Asymmetric-LSD beim ND3. Der geringere Lockup unter Last verhindert das ausgangs der Kurve.

Mit gemachtem Fahrwerk, sportlichen Reifen, auf die eigenen Vorlieben abgestimmter Geometrie und vor allem einem angepassten Fahrstil kann man das antizipieren und überspielen. Aber die Tendenz, kurvenausgangs nicht 100% das umzusetzen, was der Lenkinput vorgibt… das bleibt.

Wenn man es nicht anders kennt, ist das auch vollkommen ok. Manche sind da sensibler, wie Du Skoddy und können dieses „unrunde“ Kurvenfahren nicht so ausblenden.

Wie schon an anderer Stelle geschrieben, die fahrdynamischen Modifikationen nach dem ND2 sind schon ganz interessant und man sollte die in einem Gesamtkonzept sehen.

Ich mag Deinen Enthusiasmus, Patrick und bewundere das, wie Du die Themen recherchierst und für Dich antizpierst.

Ich muss hier aber doch wieder ein wenig Differenzierung rein bringen. Sorry, ich kann nicht anders .

Ja, genau, weniger Sperrwirkung beim herausbeschleunigen bewirkt, dass sich das Auto „mehr“ wie ein Auto ohne Sperre fährt. Vorhersehbarer, kontrollierbarer, einfacher.

Leider widerspricht das genau dem, weswegen im Motorsport und von Enthusiasten Sperren verbaut werden. Denn genau mit einer geeigneten Sperre kann ich das Auto aufziehen, am Kurvenausgang in Richtung Kurveninnenradius drücken und aktiv Einfluss auf die Fahrdynamik nehmen, im Gegensatz zu gutmütig fahren, aber Passagier sein.

Also ja, Mazda kommt hier dem untrainierten Gelegenheitsfahrer entgegen und wendet sich ab vom versierten Sportfahrer.

Beides hat seine Vor- und Nachteile. Ich persönlich kann nicht in den Jubel einstimmen und finde das ein wenig schade.

„Wenn man das nicht anders kennt“ ist gut . Nein, wer das kennt und damit arbeiten kann, der hat keine unrunde Linie am Kurvenausgang und kann es nutzen. Das will man nicht ausblenden, sondern genießen. Wenn es die eigene Fahrtechnik nicht hergibt hilft trainieren, oder man freut sich, wenn das Auto jetzt gutmütiger ist, so in Richtung Opel Astra, oder so . Ich weiß etwas böse formuliert, aber man darf hier durchaus differenzieren.

Zitat von Chipmonk77

Der ND fuhr sich daher noch nie durch die Bank weg gleich… tut es seit dem MY22 und ganz besonders mit dem neuen ND3 dann noch weniger. Deswegen begegne ich den hier weiterhin verbreiteten „One for All“- Empfehlungen rund um Fahrwerk, Räder und Geometrie inzwischen auch zunehmend skeptischer

Nein, der ND fuhr sich noch nie gleich und Dave Coleman hat das super auf den Punkt gebracht. Nicht das Ändern an sich bringt den Vorteil, sondern man sollte genau wissen, wo man hin will und an welchen Schrauben man dafür drehen muss. Das war beim ND1 und ND2 so und das wird sich auch beim ND3 nicht ändern.

Es gibt und gab aus meiner Sicht nie eine „one for all“ Empfehlung. Leider wird das aber häufig missverstanden.

In dem Moment, wo ich ein Komplettfahrwerk verbaue, greife ich auch so fundamental ins Fahrzeug ein, dass vieles anders funktioniert und ich schauen muss wo ich hin will.

Ein steifes Fahrwerk mit der richtigen Achseinstellung antizipiert auch vieles von dem, was Mazda jetzt für den ND3 auslobt, Linearität, Vorhersehbarkeit, etc., aber im Gegensatz zum Seriensetup bleibt dabei, mindestens beim ND1 und ND2 die Grundagilität erhalten. Auch das für mich, als versierter Sportfahrer, etwas was definitiv auf der Plus- und nicht auf der Minusseite steht.

Zitat von Chipmonk77

Zu der Erfahrung von Bluebird209 … da tippe ich eher einen anderen Grund, der Ex-NC-Fahrern erstmal zu schaffen macht. Die komplett anders konstruierte Hinterachse macht ggü. dem NC konträre dynamische Spur-Veränderungen. Beim NC wird der Spurwinkel geringer, beim ND erhöht er sich. Das fühlt sich im ersten Moment für den unbedarften Modell-Wechsler meist sehr mulmig an… ich musste mich damals auf sehr vertrauten Straßen auch erstmal neu kalibrieren

Hier verlierst Du mich. Die Vorspurreduzierung des NC destabilisiert das Heck und führt zu einem Schlenker, während die Erhöhung beim ND die Stabilität erhöht und das Fahrverhalten linearisiert. Das ist etwas was alle anderen sportlichen Marken wie BMW, Porsche, aber auch VW schon immer so gemacht haben.

Wenn sich das mulmig anfühlt, dann ist etwas anderes schief gegangen, aber daran liegt es garantiert nicht.

Im Gegenteil hatte der NC ein sehr indifferentes, wenig lineares und vorhersehbares Verhalten an der Hinterachse, während der ND das gut kann, wenn er ein geeignetes Fahrwerk verbaut hat. Die Serie hatte da mindestens bis zum ND2 durchaus Schwächen mit leichten Nichtlinearitäten, aber das lag nach meiner Einschätzung an der Auslegung von Feder/Dämpfer/Endanschlägen und nicht an der Elastokinematik.

Mich persönlich würde übrigens mal die Rolle von Dave Coleman in der Fahrzeugentwicklung interessieren. Ich kenne ja zufällig den einen oder anderen Entwickler aus Japan und da ist nie die Rede davon, dass in Amerika eine Entwicklung stattfindet. Das passiert alles in Japan und die USA sind nmE höchstens beratend als Markt tätig. Insofern fand ich das Video mit ihm spannend, in dem er sehr ausführlich erklärt, wie er jetzt das Auto ausgelegt hat. Coleman als Marketingfigur für die USA, oder doch eine intensivere Zusammenarbeit mit Japan, als die Japaner mir so erzählen? Es würde mich wirklich interessieren…

So ganz dicht dran ist Coleman dann aber doch nicht. Zum Thema Auslegung, nur für die Landstraße und wörtlich „we don‘t drive on the Nürburgring“.

Nun ja, wir wissen alle das es anders ist und der japanische Ingenieur den ich kenne betrachtet die NOS als Benchmark für ein sportliches Auto, so wie ich es auch kenne.

Man sieht den MX-5 oft genug mit Werkskennzeichen am Ring.

Bitte das alles nicht falsch verstehen, aber für mich sind da immer noch viele Ungereimtheiten drin und ich bin mir jetzt, auch nach dem Video sicher, dass das Ziel beim ND3 war, diesen vorhersehbarer und fahrbarer für den Alltagskunden zu gestalten. Dabei sind aber ein paar Feinheiten für den versierten Sportfahrer auf der Strecke geblieben.

Beides hat seine Vor- und Nachteile und ich finde das kann man auch ruhig etwas differenziert diskutieren.

Bis zum ND2 war der MX-5 ein recht kompromisslos ausgelegtes Auto, mit dem der Sportfahrer in seiner Fahrtechnik wachsen konnte und das sicher den einen oder anderen Normalfahrer auch mal überfordert hat.

Für mich war und ist das immer der besondere Reiz dieses Autos gewesen und ich hoffe, dass ein wenig davon auch noch im ND3 zu finden ist.

P.S.: Ich bin das Auto immer noch nicht gefahren, stütze mich aber zu 100 % auf die Aussagen von Coleman, der im Video sehr deutlich die Technik erklärt hat. Ich konnte das sehr gut nachvollziehen und habe daraus meine Schlüsse gezogen.

Es geht um zwei unterschiedliche Themen, im Prinzip sogar um drei - Fahrwerkeinstellung/Elastokinematik, Lastwechselverhalten, Sperre. Diese drei Effekte überlagern sich und je nach Fahrweise (viel/wenig Last), Fahrtechnik und Randbedingung ist mal der eine und mal der andere Effekt größer.

Die Fahrwerkeinstellung hat starken Einfluss auf die Grundsteuertendenz, also ob das Auto an sich erst einmal bockstabil, also eher untersteuernd, oder eher agil, also übersteuernd fährt. Das merkt man natürlich auch am Kurvenein- und -ausgang.

Beim Lastwechsel verhalten sich auch erst einmal alle Autos gleich. Gas geben heißt Entlastung der Vorderachse, Belastung der Hinterachse, also untersteuern, größerer Kurvenradius beim herausbeschleunigen.

Umgekehrt beim bremsen, oder vom Gas gehen, Belastung der Vorderachse, Entlastung der Hinterachse, also Eindrehen, und damit kleinerer Radius.

Das passiert natürlich auch beim MX-5, mit und ohne Sperre, insbesondere wenn ich eher wenig Lastwechsel einleite.

Die Sperre überlagert das. Dazu mal ein Gedankenexperiment.

Keine Sperre - ich gebe zu viel Gas, das kurveninnere Rad ist entlastet und dreht irgendwann durch, dadurch kommt kein Moment mehr am kurvenäußeren Rad an und das Auto wird sogar langsamer.

Mit Sperre - ich gebe viel Gas, aber so dass die Räder nicht durchdrehen. Kurveninnen entsteht höherer Schlupf, die Sperre greift, Moment wird vom inneren auf das äußere Rad verschoben, dadurch entsteht ein eindrehendes Giermoment (Moment außen höher, als innen) und der Kurvenradius beim herausbeschleunigen wird kleiner.

In der Praxis überlagert sich der Lastwechsel mit der Sperre und je nachdem wie viel Last anliegt überwiegt der eine oder andere Effekt.

Das ist normal und bei sportlichen Autos auch gewollt. Die haben überhaupt nicht den Anspruch, dass sie stur ihre Bahn ziehen, egal was der Fahrer an Gas und Bremse macht, sondern sie reagieren feinfühlig darauf. Aufgabe des Fahrers ist es, diese Effekte mittels seiner Fahrtechnik auszunutzen und selber die saubere Linie zu bestimmen. D.h. z.B. dass das Gas am Kurvenausgang so dosiert werden muss, dass kein Untersteuern mehr auftritt, sondern das Auto sanft in die Kurve zieht. Wenn man das richtig dosiert sind höhere Kurvengeschwindigkeiten, als stabil und mit brav untersteuerndem Auto möglich. Das ist genau der Benefit der Sperre.

Der Grat ist natürlich schmal, da ich je nach Gas, Untersteuern, Neutralität mit leichtem Eindrehen, oder einen Abriss der Haftung mit Dreher erzeugen kann.

Wenn ich wirklich sportlich fahre, dann unterstützt mich das in der Kurve optimal:

- der Lastwechsel reduziert das Untersteuern und lässt das Heck minimal eindrehen, so dass ich das Auto am Kurveneingang gut rotiert bekomme

- im Kurvenverlauf balanciere ich das Auto aus

- am Kurvenausgang reduziert die Sperre das Untersteuern und die Belastung der Hinterachse hilft mir die Last abzusetzen und zu beschleunigen.

Das alles fein dosiert durch einen versierten Fahrer.

P.S.: Der MX-5 hat Hinterrad- aber keinen Heckantrieb .

T005, auf was für Ideen die Leute mit ihrem MX-5 so kommen .

Der kann aber wenigstens nass etwas mehr, trocken dafür aber umso weniger. Sehr unpassende Wahl. Der war mir selbst auf einem Standard-Golf schon viel zu unsportlich.

Das war auch mein erster Gedanke, aber da es ja um Übersteuern unter Last geht, ist das nicht das Hauptthema.

Lohnt sich aber natürlich immer das Fahrwerk einzustellen.

Nass oder trocken? Nass könnte absolut an der Erstbereifung liegen, trocken eher an der Fahrtechnik.

Immer noch - genau, so ist es und so soll es nmE auch seitens Mazda sein. Nicht der Fokus für dieses Auto.

Was spricht dagegen, dass das Tempo auch beim Handschalter automatisch geregelt wird?

Auf der Landstraße hinter einem Vordermann, oder der Autobahn, im sechsten Gang super praktisch, da dann alle anderen Varianten nicht funktionieren.

Ich persönlich verstehe immer nicht, warum so praktische Dinge so vehement abgelehnt werden.

Ein adaptiver Tempomat macht alles was ein konventioneller auch kann, aber er passt zusätzlich die Geschwindigkeit automatisch an die des Vordermanns an, so dass ich das nicht manuell machen muss.

Nach meiner Erfahrung ist ein konventioneller Tempomat nur auf freier Straße ohne andere Verkehrsteilnehmer wirklich nützlich und da brauche ich den eigentlich nicht wirklich.

Beim Mitschwimmen im gemischten Verkehr, wenn es eh nervig ist, dann ist ein adaptiver Tempomat praktisch.

Wenn ich manuell auf der Landstraße fahre, mache ich auch alles im 6. Gang und passe die Geschwindigkeit laufend an. Das kann der adaptive Tempomat auch erledigen.

Ich habe immer das Gefühl, dass die, die diese Systeme am vehementesten ablehnen, überhaupt keine Erfahrung damit haben, wie (gut) das funktioniert.