Beiträge von J_a_n

Und jetzt noch Bilder vom Pole Position ...

So, Stabi vorne ist auch drin. Die Gummipfropfen (am Stabi vulkanisiert) hindern einen daran, den Stabi so wie im Video gezeigt zu entfernen. War einfach weniger Platz über der Achse.

Nach einer Stunde Frickelei haben wir uns dann für diesen Weg entscheiden:
threema-20190510-190315-8a3e437b2f627b12.jpg

Ich habe das KW V3 drin. Vorne stützt er sich in Kurven nun ein wenig besser ab - harte Einstellung. Welch Wunder. Rückmeldung für bekannte, sehr schnell gefahrene Kurven muss ich später nachliefern. Rennstrecke dann auch erst im Juni. Soweit bin ich zufrieden, aber Weg zurück war eh unmöglich.

Lieben Dank, Sven, für deinen Rückruf.

Also bei meinem ND ist weniger Platz als im Video, um den Stabi rauszuholen. Wie bekommt man die Gummis ab? Lassen sich selbst mit Zange nicht drehen oder lösen.

Link geht nicht.

Ja, hatte auch schon Dreher, aber alles auf ebene Strecke. In der Corkscrew wird das Heck sehr leicht. Das deckt sich mit meiner Beobachtung, dass das ESP bei Bodenwellen auf dem Bilster Berg rigoros eingreift.

Es gab ganz zu Beginn des ND hier einen Thread, in dem auf einen miata.net-Thread von Good-Win-Racing verwiesen wird, die glaubhaft berichtet hatten, dass ohne ESP in der Laguna Seca Corkscrew Eingriffe spürbar waren.

Zitat von BJ323F

Ergänzung der Wissensdatenbank:Unser ND ist 45/40 mm tiefer - Neuanlernung durch kompetenten Mazda-Partner problemlos.

Luft auf die Reifen hätte das Problem aber auch behoben.

@Braunschweiger

Schön und ehrlich geschrieben. Als ersten Schritt, damit es dir bzw euch mehr Spaß macht, geh in besagten Kurven eine Sekunde früher, aber dafür langsam aufs Gas. Ggfs gleichzeitig den Lenkwinkel proaktiv öffnen, also nicht erst das Heck abwarten.

Ich werde mir die Pole Position im August einbauen lassen. Warte noch auf das Angebot von SPS.

Zitat von Harkpabst

Einen Punkt möchte ich zufällig noch erwähnen, weil er explizit in diesem Thread noch nicht genannt wurde: Vor dem Bremsen kommt das Auskuppeln! Um der Hinterachse die maximal mögliche Seitenführung zu ermöglichen, will man nicht direkt vom Zug- in den Schubbetrieb wechseln.

Und wo ich darüber nachdenke, noch eine Anmerkung: Ich hatte mich oben auf Bremsvorgänge im Rennbetrieb oder zumindest im sehr zügigen Pässe-"Betrieb" bezogen. Da hat man ja typischerweise keine Kurve beim Bremsen. Oder man passt die Bremsleistung an den Kurvenverlauf an. Aber auch hier würde ich keine Kupplung treten, da der Übergang von Motorantrieb+Seitenführung zu Bremse+Motorbremse+Seitenführung einfacher für das Fahrwerk und den Fahrer zu managen sind, als ein Übergang von Motorantrieb+Seitenführung zu Bremse+Kupplung+Seitenführung. Ich find's grad schwer, mir das im Kammschen Kreis vorzustellen, da einfach zu viele Faktoren hineinfließen. In der Praxis würde ich auf Rennstrecke und Pässetour beim Trail Braking (in die Kurve hineinbremsen) keine Kupplung treten. Bei einer Notbremsung kann man das schon machen, sofern es gleichzeitig erfolgt. Der Übergang von Motorzugbetrieb zu Motorschubbetrieb geht schnell und reibungslos (Saugmotoren sei dank). Das ganze im richtigen Moment mit der Kupplung zu timen, halte ich für schwieriger.