Beiträge von J_a_n

  • Was macht der mit dem ND auf dem Nürburg-Ring falsch...wieso fängt der den nicht noch ab?

    Zitat von Harkpabst

    Einen Punkt möchte ich zufällig noch erwähnen, weil er explizit in diesem Thread noch nicht genannt wurde: Vor dem Bremsen kommt das Auskuppeln! Um der Hinterachse die maximal mögliche Seitenführung zu ermöglichen, will man nicht direkt vom Zug- in den Schubbetrieb wechseln.

    Und wo ich darüber nachdenke, noch eine Anmerkung: Ich hatte mich oben auf Bremsvorgänge im Rennbetrieb oder zumindest im sehr zügigen Pässe-"Betrieb" bezogen. Da hat man ja typischerweise keine Kurve beim Bremsen. Oder man passt die Bremsleistung an den Kurvenverlauf an. Aber auch hier würde ich keine Kupplung treten, da der Übergang von Motorantrieb+Seitenführung zu Bremse+Motorbremse+Seitenführung einfacher für das Fahrwerk und den Fahrer zu managen sind, als ein Übergang von Motorantrieb+Seitenführung zu Bremse+Kupplung+Seitenführung. Ich find's grad schwer, mir das im Kammschen Kreis vorzustellen, da einfach zu viele Faktoren hineinfließen. In der Praxis würde ich auf Rennstrecke und Pässetour beim Trail Braking (in die Kurve hineinbremsen) keine Kupplung treten. Bei einer Notbremsung kann man das schon machen, sofern es gleichzeitig erfolgt. Der Übergang von Motorzugbetrieb zu Motorschubbetrieb geht schnell und reibungslos (Saugmotoren sei dank). Das ganze im richtigen Moment mit der Kupplung zu timen, halte ich für schwieriger.

  • Was macht der mit dem ND auf dem Nürburg-Ring falsch...wieso fängt der den nicht noch ab?

    Zitat von Harkpabst

    Allerdings ändert das leider nichts daran, dass ich in Summe trotzdem höchstens knapp durchschnittlich fahre. Ich bin Kopfmensch und mein natürliches Gespür für das Auto ist nicht stark ausgeprägt. Daher muss ich alles erst verstandesmäßig analysiert und durchdrungen haben, um es umsetzen zu können. Für die Intuition fehlt mir daher das Talent, für die verstandesmäßige Durchdringung die Übung.


    Aber ich tröste mich damit, dass es ohne die die richtige Sitzposition, ohne die richtige Lenkradhaltung, ohne präzise Schaltvorgänge, ohne das Schalten im sinnvollen Moment und ohne den Versuch, ruhig und unaufgeregt zu fahren und im Voraus auf Streckenbedingungen zu reagieren noch schlechter wäre. Daher danke für die Zusammenfassung.


    Einen Punkt möchte ich zufällig noch erwähnen, weil er explizit in diesem Thread noch nicht genannt wurde: Vor dem Bremsen kommt das Auskuppeln! Um der Hinterachse die maximal mögliche Seitenführung zu ermöglichen, will man nicht direkt vom Zug- in den Schubbetrieb wechseln.

    Schön, dass du ehrlich zu dir bist. Ich hatte halt das Glück, dass ich als junger Erwachsener sehr viel Kart gefahren bin, weil mich das irgendwie gereizt hat. Das hat viel gebracht. Später diese Erfahrungen nachzuholen, ist nicht einfach, ich merke das bei anderen Themen im Leben. Trotzdem lautet mein Tipp: regelmäßig Kart fahren, Tipps der Schnelleren aufnehmen, bisschen was dazu lesen. Alleine beim Stress des Kartfahrens sich dazu zu zwingen, klar zu denken, bringt in späteren Stresssituationen viel mehr Ruhe und Routine.


    Das mit dem Auskuppeln vor dem Bremsvorgang ist nicht zwingend notwendig. Ich mache das z.B. nie. Im Gegenteil, ich nehme bei langen Bremsmanövern sogar die Motorbremse über alle Gangwechsel mit, die bis zum niedrigsten Gang möglich sind. Bei einer auch beim Bremsen gesperrten Hinterachse wäre es sogar notwendig, dass diese die Motorkraft weiterhin zugeteilt bekommt und das Heck zu stabilisieren. Allerdings hat uns Sven im Thread zum kurzen Diff darüber belehrt, dass unser Sperrdifferential nur beim Beschleunigen sperrt. Ich hoffe, er schreibt zu diesem Aspekt noch etwas. Aber wie gesagt, ich kuppel zum Schalten aus, ansonsten nie. Übrigens auch ein Phänomen, dass in Fahrschulen falsch beigebracht oder zumindest beim Fahrschüler nicht korrigiert wird und das Autofahrer selbst bis ins Rentenalter beibehalten: vor einem Bremsvorgang immer erst auskuppeln. Ich halte das für kritisch, da beim Fahrer mit unterdurchschnittlich schneller Reaktion der Tritt auf die Kupplung den Anhalteweg um vielleicht eine halbe Sekunde verlängert. Richtig wäre: beides gleichzeitig. Man kann aber auch erst auf die Bremse hämmern und dann gemütlich die Kupplung nachziehen.

  • Was macht der mit dem ND auf dem Nürburg-Ring falsch...wieso fängt der den nicht noch ab?

    Möchte noch was zum Thema "runde Fahrweise" schreiben.


    Primär geht es um Punkte wie diese:
    Keine hastigen Bewegungen am Lenkrad, kein zu abruptes Treten auf die Bremse, kein zu abruptes Treten aufs Gaspedal: Grund: Dämpfer, Federn und Reifen (und sogar Karosserie) benötigen Zeit, um sich zu setzen bzw. um ihre Arbeit zu erledigen. Wer abrupt einlenkt, bremst, beschleunigt, hat Anspruch auf abruptes unter- oder übersteuern. Im Straßenverkehr müsst Ihr das mal beobachten: nehmt bei Nässe eine Kurve, die Ihr kennt und wo Ihr Platz habt, und tretet (mit ESP) hart aufs Gas und in einem zweiten Versuch ganz sanft aufs Gas (aber ebenfalls gleichem Gaspedalweg). In Hannover ist der Straßenbelag teilweise so schlecht, dass ich mittlerweile bei Nässe beim Fahrspurwechsel und Überqueren der Fahrbahnmarkierung leicht vom Gas gehe. Schon 2x hatte ich Situationen, wo mir da das ESP das Auto gerettet hat, so heftig ist der Wagen ausgebrochen. Wohlgemerkt nur bei einem Spurwechsel.


    Auf der Rennstrecke bedeutet rundes Fahren, dass man neben dem sanften Einlenken, Bremsen, Beschleunigen auch die Streckenbreite besser ausnutzt und somit einen gleichmäßigen, weiten Kurvenverlauf fährt, um - siehe oben - dem Auto Zeit gibt, seine Reaktionen frühzeitig anzukündigen.


    Ein gutes Fahrwerk unterstützt die Rückmeldung von Dämpfer, Reifen (konkret Reifendruck, Reifentemperatur) und Fahrbahn sehr viel besser als ein (schwammiges) Serienfahrwerk. Daher kann ein Sportfahrwerk auch bei gemütlicher Gangart den Spaß am Fahren vergrößern. Zumindest wenn der Fahrer motiviert ist, diese Rückmeldung zu verarbeiten und das eigene Fahrverhalten verbessern zu wollen.


    Runde Fahrweise bedeutet weitergehend auch, dass man gewillt ist, seine bisher bekannten Ideallinien, Idealrhythmen, Sicht auf Kurven und Kurvenverläufe in Frage zu stellen und (Runde für Runde oder Kurve für Kurve) neu zu überdenken. Es gibt Regeln, die einem helfen einen Kurvenverlauf zu verstehen (eher auf die Rennstrecke bezogen). Das macht einen schneller bei gleichzeitig mehr Sicherheitsreserven. Eine proaktive Fahrweise schafft ebenfalls Sicherheit, zum Beispiel indem ich den Lenkwinkel bei einem geplanten Ausbrechen des Hecks (kleiner gewollter Drift) schon im Voraus verkleinere oder indem ich bei bekannten Bodenwellen bereits im Voraus einem Leichtwerden des Hecks durch eine Lenkradkorrektur zuvorkomme.


    Sekundär geht es aber auch um diese Punkte:
    - richtige Sitzposition
    - richtige Lenkradhaltung mit beiden Händen für schnelle Korrektureingriffe
    - präziser, zügiger Schaltvorgang (Hand geht sofort wieder zurück ans Lenkrad und verweilt nicht auf dem Schaltstock für optionale Korrekturen oder Motivations-Händchenhalten fürs Auto)
    - Schaltvorgang im richtigen Moment (z.B. rechtzeitig vor einer Kurve)

  • Was macht der mit dem ND auf dem Nürburg-Ring falsch...wieso fängt der den nicht noch ab?

    Zitat von Watashi wa Sven desu

    Wenn man dann richtig viel Erfahrung hat, merkt man intuitiv, ob sich ein Abfangen noch lohnt, oder ob ich erstmal Bremse und Geschwindigkeit raus nehme.

    Das wurde hier noch nicht in aller Deutlichkeit gesagt. Daher möchte ich das unterstreichen: Eine Vollbremsung nimmt Geschwindigkeit raus und reduziert den Schaden an Auto und Gesundheit. Lieber Vollkasko und Schreck als es dem Schicksal zu überlassen, ob man irgendwo zwischen Alles-gut-gegangen und Krankenhaus rauskommt.

  • Was macht der mit dem ND auf dem Nürburg-Ring falsch...wieso fängt der den nicht noch ab?

    Zitat von Watashi wa Sven desu

    Ich bleibe dabei, wenn jemand mit dem MX-5 mit dem ESC ein Problem hat, liegt das am Fahrwerk oder der Fahrtechnik. Wenn beides passt, ist es völlig egal, ob es aktiv oder deaktiviert ist, da es nicht zum Einsatz kommen wird.

    Kleine Einschränkung meinerseits: das ESP im ND ist so ausgelegt, dass es Vertikalbewegungen des Hecks schon im Ansatz unterbindet. Wobei der Begriff Vertikalbewegung nicht ganz treffend ist, denn sonst würde das ESP ja schon das Berganfahren unterbinden. ;) Ich meine das Ausheben / Leichtwerden des Hecks. Man kann dem Treiben ein kleines Bisschen entgegenwirken durch eine härtere Zugstufe an der Hinterachse, sofern am Fahrwerk einstellbar. Auf dem Bilster Berg ist das schon sehr nervig. Aber trotzdem gebe ich der Runde hier recht: ESP an lassen. Ich bin mit nervös reagierendem ESP derzeit schneller unterwegs als ohne. Man lernt auch durch die Eingriffe, wo man runder fahren muss. Trotzdem werde ich zukünftig öfter das ESP auf kleinen Strecken mit viel Auslauf ausschalten, rate aber jedem davon ab.