Grundsätzlich so genau wie möglich
Spur 1-2 min
Sturz 2-3 min
Nachlauf max 5min
Es st auch immer von der Empfindlichkeit des Meßstandes abhängig.
Spur sollte schon sehr genau sein. Da merkt man bereits wenige Minuten als Unterschied im Fahrverhalten.
Sturz und Nachlauf sind eher unkritischer was die absoluten Werte angeht. Die Differenz rechts/links sollte aber so klein wie möglich sein.
Jo, so würde ich es auch definieren. Spur möglichst auf die Minute genau.
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Oh ja, sehr sogar.
Ich fahre rings herum -1°20' Sturz, 9' Spur gesamt, Nachlauf 7°30' bei 17 Zoll Serienfelge und ST-X 2cm tiefer.
Also relativ ähnlich zu Deinem vorherigen Setup.
Du beschreibst mit "losem Heck" etwas das ich auch bemerke und gern eindämmen würde.
Mich stört aber noch das man in langezogenen Kurven verstärkt Kraft aufwenden muss um den Wagen auf Linie zu halten. Nicht wirklich schlimm, dürfte aber für meinen Geschmack weniger sein.
Im Jahr 2017 habe ich eher meinen Spieltrieb ausgelebt. In 2018 möchte ich mich mehr auf saubere Linie und Fahrtechnik konzentrieren.
Mir schwebt dafür ein Setup wie Deines vor. Nur weiterhin auf 17 Zoll Felge und eventuell MPS4.
Ich möchte allerdings auch gern diese notwendige "Haltekraft" verringern.
Rückstellkräfte dürfen dabei geringer werden. Autobahn steht bei mir selten an.
Trotzdem soll der Wagen nicht ins Flattern kommen.
Nachdem was Du hier beschreibst denke ich nun das ich es mit etwas weniger Nachlauf als bei Dir probieren sollte. Denke da 7°10'.
Klingt das plausibel?
Wie @MX505 schon schrieb vergrößert mehr Nachlauf die Kräfte, zugleich ändert sich das Lenkgefühl und die Rückstellung kann leiden. Umgekehrt sinken die Kräfte mit den Nachlauf, was den Geradeauslauf und die Selbstrückstellung verändern kann.
Aber: Die Lenkkräfte des ND sind allgemein eher überschaubar. Ist Dir da wirklich zu straff, gerade bei so wenig Spur v und h?
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Hinsichtlich Balance des Autos muss man nach meiner Einschätzung beim ST-X und KW V3 aufpassen. Im Gegensatz zu den Federraten des BC-Racing (vorne härter, untersteuernd) sind das ST-X und das V3 grundsätzlich neutraler ausgelegt (ähnliche Federraten vorne und hinten).
Um die Hinterachse gut zum stehen zu bekommen hilft schon einmal mehr Sturz und eine Gesamtspur, wie die genannten 20 Minuten.
Wenn ich dabei aber beide Achsen symmetrisch einstelle, wird das Auto schon eher in Richtung übersteuern gehen.
Um ein neutrales Setup zu erreichen, musst Du die Vorderachse leicht zurück nehmen (weniger Sturz und Spur).
Leider sind das bei mir aktuell noch theoretische Überlegungen, aber in wenigen Wochen kann ich dann auch aus der Praxis berichten.
Ich würde bewusst sprachlich präzisieren und einige Fakten hinzufügen wollen, um die Interpretationsfähigkeit zu fördern:
- Die Federraten des Mazda-Bilstein-FW liegen bei 28/18, soweit ich das bislang verlässlich in Erfahrung bringen konnte, ein Verhältnis von v/h von 1,56.
- Die Federraten des BC 60/30 sind höher als jene der Serien- und auch der Bilstein-Serienfahrwerke, die VA wird im Verhältnis stärker versteift als die HA. Verhältnis, das ist einfach: 2:1. Dies würde das Eigenlenkverhalten tendenziell in Richtung Untersteuern verschieben. Ggf. spricht die Lenkung jedoch schneller an, die HA im Verhältnis verlangsamt und beruhigt - das kann dem Auto gut tun.
- Die Federraten des ST-X und inzwischen auch das KW V3 mit 40/37-40 sehen vom Betrage her neutraler aus, Verhältnis 1,08 bis 1. Sie können aber auch als gegenüber den Serienfederraten tendenziell übersteuernd interpretiert werden.
- Entscheidend sind unterm Strich die effektiven Federraten an den Rädern, somit muss die Übersetzung der Raten der Federn auf die Federraten an den Rädern durch die Aufhängungen berücksichtigt werden. Zudem ist die Verschiebung der absoluten Federraten und ihrer Relation nicht linear, was das sich ergebende Fahrverhalten angeht.
- Nach meiner Meinung hat die VA des ND viel Grippotenzial, deutlich mehr als beim NC z.B., und verträgt eine steifere Feder richtig gut. Daneben haben die Geometriewerte beim MX teils größere Auswirkungen auf die Steuertendenz der Flitzer als die Federraten.
So, ganz viele Fakten und allg. Tendenzen und kein klares Ergebnis. Eigentlich mag ich so etwas nicht.
In der Tendenz Deiner Aussage, @MX505, bin ich ganz bei Dir! Die absolute Aussage (untersteuernd) würde ich aus o.g. Gründen nur als Tendenz treffen wollen.
Hier die optimale Lösung bei Verdeckproblemen
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Wie nah kommt der Regenschirm an die Überrollbügelverkleidungen?
Der Tausch nach gemessener Differenz scheint mir auch mehr Sinn zu machen als die etwas universellen 10000 km von Mazda.
Immerhin weist Mazda auf das Thema hin, indem sie mit dem 10 Tkm einen Anhaltspunkt geben. Das finde ich gut und verantwortungsvoll. Der Anhaltspunkt ist natürlich ebenso nur ein Faustwert wie die O-bis-O-Regel für Winterreifen. Ich montiere diese temperatur- und wetterabhängig, da sich das Verhalten der Reifen mit diesen Parametern ändert und nicht abhängig vom Kalender. Als Anhaltspunkt für die meisten Autofahrer, die das Thema weder verstehen können noch möchten, ist die die Regel besser als nichts.
Das kommt ja auch auf das Einsatzprofil an. Als Daily fällt mir das etwas schwer alle 0,5 mm, obwohl das mit Sicherheit nahezu optimal ist.
Solange ausreichend Restprofil drauf ist (> 4 mm) kann man das nach meiner Erfahrung auch etwas lockerer sehen.
Spitz pass auf! Neben den absoluten Werten ist und bleibt auch das Delta entscheidend. Der MX ist leicht und agil - selbst wenn es gerade mal nicht willkommen ist.
@124spider:
Der Kommentar von @Taxidriver und Deine Beschreibung der Werkstattleistung erklären so einiges: Ergo: Richtige Werkstatt, alles neu einstellen lassen. Die Protokolle können (müssen nicht) in Teilen oder komplett wertlos sein.
Da gibt es hier im Forum ein riesiges Angebot, obwohl Björns Touren sicher ein anderes Niveau haben ;-).
Genau. Ständig jemand neben einem, der meckert, weil man nicht in die Kurve guckt, am Lenkrad rummelkt, unsanft lenkt, sinnlos schaltet, .... 
Alles anzeigenWer von euch führt die Radumsetzung, wie in der Bedienungsanleitung beschrieben, alle 10000 km durch?
Von so einer Aktion habe ich bisher noch nie etwas gehört.
Der MX ist aber auch mein erstes Auto mit Heckantrieb (hängt das damit zusammen?)
Und mein erstes Sommerauto, sonst hab ich beim Wechsel (Winterräder/ Sommerräder und umgekehrt) immer das jeweils bessere Profil vorne montiert.
Wenn es bei mir mal soweit ist, dass die Hinterreifen an der Grenze sind, würde ich vier neue kaufen und die hinteren tauschen. Die vorderen würde ich dann später tauschen, wenn diese auch unten sind.
Oder wie würdet ihr das handhaben?
Ich tausche die Räder unseres MX stets v<>h, sobald die hinteren ab etwa 0,5 mm weniger Restprofil (also messbar) aufweisen. Zuletzt im Urlaub, da ich Wagenheber, DreMo und kleine Werkzeugausstattung dabei habe.
Warum tue ich das? Die fahrdynamischen Gründe wurden oben genannt. Kaufmännisch und technisch gesehen kaufe ich stets vier neue Reifen derselben Charge und desselben Alters und bekomme 4 Reifen pro Stück günstiger als wenn ich nur zwei nehme. Durch das Tauschen kaufe ich sogar später als wenn ich vorzeitig zwei kaufen muss - Liquiditätsvorteil.
My dear, ich habe ziemlich genau einhundert Fahrtrainings verschiedener Arten, spezialisiert auf leichte Hecktriebler, mit meinem eigenen Unternehmen geleitet und gebe Dir kostenlos zwei Beobachtungen zur Lektüre und Reflektion:
1) MX-5 NB 1,9 mit Sperrdiff, frisch vom Teilnehmer erworben, hinten mit nagelneuen Winterreifen eines namhaften Hersteller ausgerüstet, vorn mit ca. 10 Jahre alten und mittlerweile abgefahrenen Winterreifen unbekannter Marke. Dieses Auto war selbst auf der Gleitfläche kaum querzukriegen geschweige denn zu -halten.
2) BMW 330d E90 (nicht leicht, aber Antriebslayout wie beim MX), Firmenwagen, AB-Ballerer. Reifen identischer Größe, Typs und Alters rundum, vorn rund 8 mm Profil, hinten 6 mm. Dieses Auto ging nur quer und war selbst vom guten ESP des Wagens nicht einzufangen.
Mach was draus oder lass es.
Grüße, Björn
Ich fahre Kurven aus Leidenschaft.
da gabs doch mal eine i net seite
und lutz kammleitner?! oder so
MX 5 NB blaue Anni Kompressorenbau ist da mal mitgefahren
bist du das ?
Ja.
Die beiden Hupen bekommen 12V und würden sich den benötigten Strom ziehen. Wäre er zu hoch für Absicherung von wimre 7,5 A (siehe Bordbuch), so würde die Sicherung durchbrennen.
Die originalen beiden Hupen sind an unterschiedlichen Stromkreisen angeschlossen (siehe Bordbuch) und das habe ich ebenso getan.
Ich weiß nicht, welche Lautstärke Du erwartest. Deutlich lauter als Serie sind sie und entsprechen ungefähr der Serienlautstärke "richtiger" Autos.
Falls das Photo mit den gelben Hupen Dein Auto zeigt - versetz die eine Hupe dorthin, wo serienmäßig die zweite Hupe sitzt und verlege die Kabel ordentlich, das sieht übel aus.
Die Basis deiner Fahrwerkseinstellung sind ja die SPS Werte. Mir ist aufgefallen das SPS ein Nachlauf von +7°00 empfiehlt.
Welchen Grund hattest Du +7°20 einzustellen?
Du hattest schon vorher ein neutrales Setup. Je nach Linie neigte es zum Übersteuern.
Ist dies bei dem jetzigen Setup auch der Fall ?
Zu den Werten:
Jein, es ist eine Mischung aus meinen ErFahrungen und Wünschen sowie ErFahrungen anderer.
Spur und Surz:
Zunächst fuhr ich rundum identischen Sturz (etwas -1°10' werden es gewesen sein, auch wenn der Mazda-Händler vor zwei Jahren stolz -1°20' vermeldete) und identische Spur (+5' je Rad). Dies war wunderbar neutral, die HA jedoch ein wenig undefiniert und lose. Sauber gefahren schön neutral, aber das Spiel mit der Definition des Autos über das Gas war mit dem undefinierten Heck unschön.
Anfang des Jahres war es eh Zeit für eine Neueinstellung, probiert habe ich hinten 10° mehr Sturz als vorn (-1°10' vorn (mehr ging nicht) und -1°20' hinten) sowie hinten mehr Spur als vorn (je +5' zu je +7'). Das Auto, gerade die spurführende HA, fuhr definierter (schön!), jedoch leicht untersteuernd, wenn es flotter wurde (gar nicht schön). Nach Gefühl habe ich das auf die Sturzdifferenz zurückgeführt.
Im Zude des FW-Einbaus habe ich überlegt, was ich einstellen möchte und zur neuen FW-Performance passen würde. Sturz wieder rundum identisch und mehr Sturz als bislang waren für mich gesetzt. @Jan#SPS schlug dann -1°45' vor, in ungefähr diese Richtung hatte ich gedacht - gebongt. Für die Spur der HA empfahl Jan je +10', was gefühlt zu den oben beschriebenen ErFahrungen und auch den Wertetendenzen von @Taxidriver passte. Der Probefahrt-ND von SPS hatte dieses Sturzwerte mit diesem Fahrwerk verbaut, die Probefahrt zeigte gewünschtes Fahrverhalten - gebongt.
Nachlauf:
Die Tieferlegung habe ich beim Einbau nach optischen Gesichtspunkten bemaßt (mit dem BC-Racing geht das ja, ohne die Federvorspannung und die Restfederwehe zu verhunzen). Oliver von SPS riet, nicht mehr zuviel Nachlauf zu nehmen, da das Rad sonst verstärkt schleifen könnte. Die sichere Bank, 7° Nachlauf, erschien mir zum Fahren als zu gering. So haben wir 7°20' probiert und es funktioniert gut wie oben beschrieben.
Zu Deiner letzten Frage:
Das Auto fährt auch jetzt wieder schön neutral, was eine ruhige Hand und präzise Definition per Gaspedal bedarf. Das Auto neigt nicht zum Übersteuern und nicht zum Untersteuern, beide Lenkverhalten sind bei Bedarf hervorrufbar.
Hilft Dir das weiter?
