Beiträge von BJ323F

  • Komfortables Gewindefahrwerk für den Mazda MX 5 RF

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    Fortsetzung:


    Kurz zur Geometrie:
    SPS empfahl, der Hinterachse 10' Spur je Seite zu geben, in Summe also 20'. Dies passte zu meiner entstandenen Meinung, dass der ND mehr Definition über Spur braucht also z.B. der NC. Die den anfangs gefahrenen 10' Gesamt und später ausprobierten 14' war mit die Achse hinten etwas zu kasperig-undefiniert (nicht lose). Die Stürze wollte ich rundum identisch haben. M.E. führt diese Kombination zu neutralem Eigenlenkverhalten durch die identischen Stürze und zu definierten Achsen durch die Spuren, die eben hinten mehr sein dürfen als früher.


    Zur Überschrift des Themas: Komfort.
    Wir schon mit dem Probe-ND von SPS als auch mit unseren haben wir unser Dämpfer-Setup schnell gefunden und immer mal wieder durch Ausprobieren bestätigt. Vorn und hinten 15 Klicks, gezählt von offenem Dämpfer = weichster Einstellung. Das FW hat 30 Stufen. Der von uns wahrgenommene Komfort ist besser als jener des Serien-Bilstein-Sportsline-FW. Das Auto liegt generell ruhiger und gedämpfter. Auch glatten Straßen stellt sich eine Art "Schwebegefühl" ein. Auf z. B. geflickten Abschnitten wird der Straßenzustand inhaltlich besser weitergeben als zuvor, jedoch nicht aufs Chassis kopiert. Kurze Schläge, Schlaglöcher (Ausfedern, dann Einfedern) wie auch erhabene Versätze (Einfedern, dann Ausfedern) werden gut gedämpft ans Chassis übertragen (ne luftgefederte S-Klasse kann das natürlich besser), aber das manchmal hohle, undefinierte Gefühl des Serien-FW unmittelbar bei und nach kurzen Schlägen ist passé.


    Anbindung Auto-Insassen:
    Mehr Feedback vom Auto aus den vier Rädern, auch aus der Lenkung. Das gute und durchaus steife Chassis des ND kommt nur im Sinne der Fahrpräzision besser zum Tragen. Vom Serien-FW wurde dessen Präzision zu oft vertaumelt. Fahrbarkeit des Autos für uns deutlich gestiegen, da mehr Feedback und Fahrbefehle unmittelbarer umgesetzt werden und erspürt werden können. Gasgeben und Bremsen sorgt für weniger Nicken. Steuerung des Autos mit dem Gas (nein, nicht Driften!) gelingt präziser. Das in-die-Kurve-Legen des Autos ist weniger nötig bzw. einfacher (je nach Fahrgeschwindigkeit und -strecke).


    Traktion und Grip
    Nach unserer Meinung mehr Traktion vorn wie hinten, da bessere und ruhigere Radführung. Gerade auf schlechten Wegstrecken wie auch z. B. in steilen Kehren bleibt das Auto mehr in Ruhe, mehr fokussiert auf die nötigen Bewegungen. Die leichte Taumeligkeit und "Moment, ich wippe noch kurz und bin gleich da"-Eigenart auch des Bilstein-FW, das hohle Gefühl eben, ist stark verringert. Mehr dazu weiter unten. Einsatz der Kraft an der Hinterachse per Gas sowie Einsatz der Bremse zum Bremsen und zum Verlagern der Lasten gelingt mit dem neuen FW besser dank steiferer Federn und besserer Dämpfer.
    Die Reifen harmonieren sehr gut mit den guten Radführung und den Geometriewerten. Gespannt war ich darauf, wie der 205er Reifen mit der "nur" 6,5e" breiten Felge und der gesteigerten Performance an Radführung und Kurvenpotenzial durch das Plus an Sturz zurechtkommt. Wirklich gut, kann ich sagen, er "schlabbert" nicht auf der Felge herum. Warmgefahren fühlten sich die Reifen an einem Tag zu prall an. Rundum mal 0,1 bar abgelassen fuhr sich das Auto etwas weicher und einlenkungenauer, jedoch war die Performance der Reifen etwas höher. 1,9 bar kalt haben sich dennoch als für die Landstraße als sehr gut bewiesen. An Tagen mit großen Temperaturunterschieden oder durch Sonne sehr warmen Straßen werden wir das Ablassen zur Mittagszeit im Auge behalten.


    Zur deutlich abgesenkten Fahrzeughöhe: Die Fahrbarkeit bleibt voll erhalten. In manchen schnell gefahrenen Kehren gaaanz zartes Schleifen im Radhaus. Ließe sich z.B. mit weniger Nachlauf korrigieren. Wir sehen da jedoch keinen Bedarf. Leichtes Kratzen hatten wir einmal an einer Auffahrt zu einem Restaurant vorn an den schwarzen Kunststoffspoilerimitaten. Diese Auffahrt war jedoch arg steil, nach uns befuhr sie ein serienbelassener Seat Ibiza und kratze ebenfalls leicht an der Auffahrrampe.


    Nun verstärkt zur B-Note des Setups:
    Souveränität des Fahrwerks - es wirkt sehr souverän, ist stets bei der Sache, wirkt nie ausgeleiert, gelangweilt, spitz oder aggressiv. Auch plötzliche Anregungen bei schneller Kurvenfahrt, gerade bei engen Radien, werden kommentarlos geschluckt. Eine Verwerfung auf der Südseite des Timmelsjoch, dem die Fahrbahn sinkt an einem Fahrbahnbruch in einer Kurve bergab um 8-10 cm ab, pariert das Auto gut. Kein Hoppeln oder langes Nachschwingen sondern ein weiches Wiederaufsetzen (siehe die Sache mit der Vorspannung der Feder im oben verlinkten Post). Ich musste dabei kurz an die Berichte der mit-Federn-Tieferlegungsfahrer denken, die von einem konstanten Versetzen nach außen auf schlechten Wegstrecken berichteten.... Die Abstimmung des FW wirkt in sich sehr stimmig.
    Was mir sehr gut gefällt ist, dass der ND mit diesem Setup eines bleibt: ein MX. Er lässt sich seicht zu Kurvenbeginn in die Kurve legen und heißt dies gefühlt willkommen (typisches MX-Gefühl) und er will bei schneller Fahrt mit dem Gasfuß unterstützt werden, sei es durch Gasgeben und Einsatz des Sperrdiffs (das ist mit dem neuen Fahrwerk viel einfacher als früher) oder durch zartes Gaswegnehmen und Eindrehen des Autos. Soll heißen: Ein narrensicherer, effizienter abgeklärter Alleskönner wie aktuelle 911er wird der MX auch in unserem Setup nicht. Er bleibt ein fahraktiver MX, ein sehr agiler, einer, der gesteuert werden möchte und muss. Und dann, ganz ehrlich: sauschnell ist in den Alpen. Sauschnell. Und das ist zugleich eine Liebeserklärung: ER ist und bleibt fahraktiv, er will gefahren werden und beschert dann sogleich mit toller Erlebnissen und Ergebnissen und einer sehr bemerkenswerten Performance.


    Den Vergleich zu den Alternativen von KW (das V3) und Öhlins kann ich nicht ziehen, hierzu habe ich keinen Fahreindruck.


    Grüße, Björn

  • Komfortables Gewindefahrwerk für den Mazda MX 5 RF

    Zitat von BJ323F

    Wir hatten Gelegenheit, das BC Racing mit 60/30er Federraten mit unseren leichten 16"-Rädern zu fahren und waren sehr angetan. Die Auslegung ist genau unser Verständnis eines Landstraßenfahrwerks. Auf einem Straßenstück mit leicht "alpinem" Charakter, mit Steigungen, Kehren, schlechten wie guten Asphaltstücken, ungefähr 20 mal gefahren, konnten wir über die Dämpferverstellung binnen kurzer Zeit "unser" Setup herausfahren, was m.E. auch für das gute Feedback des Fahrwerks spricht. Der ND hat damit deutlich mehr Traktion als mit dem Bilstein-OE-Fahrwerk, die Bremse ließ sich besser dosieren (trotz Gummischläuchen) und präziser und einfacher fahren, weil wie "Rumschaukel- und -nick-seiteneffekte" nicht auftreten und kompensiert werden müssen.
    Es ist zweifelsohne deutlich komfortabler als das OE-Bilstein, bleibt viiiiiiiiiiiiiiiel gelasser, ergibt weniger Wanken und Nicken.


    Wir haben es bestellt, Ende September werden wir es in den Alpen genießen können.

    Unsere ErFahrungen der ersten 1200 km möchte ich gern zusammenfassen. Bewusst habe ich die relevanten Posts zitiert, um die Historie unserer Entscheidungsfindung für andere zu dokumentieren. Auch mein zitierter Post im "Tieferlegungsthread" gehört dazu.


    Was wir haben wollten, warum und mit welcher Historie unsererseits ist also oben zu lesen. Haben wir das bekommen? Nach 1200 km mit dem neuen Setup, davon 1000 km in den Südtiroler Alpen und ein wenig im Bergischen Land lautet unsere Antwort: JA!


    Unser Setup:
    - Modell: G160 Sportsline, also 1069 kg bzw 1073 kg mit vollem Tank und ohne Insassen gemäß AMS und Sport Auto.
    - Räder: 6,5x16er-Räder vom 1,5er mit Toyo R1R in 205/50R16 und 1,9 bar Fülldruck.
    - Geometrie: Sturz rundum -1°45', Spur vorn +12' und hinten +20' gesamt. Nachlauf 7°20'.
    - Bremse: 2l Serienanlage, ergänzt um Stahlflex Bremsleitungen und inzwischen gut entlüftet.
    - Federbeine: BC Racing in SPS-Motorsport-Landstraßenabstimmung mit 60/30er Federn und entsprechender Dämpferabstimmung. Ordentlich eingebaut bei und durch SPS. Zug- und Druckstufen kombiniert in 30 Stufen verstellbar.
    - Fahrhöhe: Radmitte (gemessen bis Unterkante Nabendeckel, dann Radius des Deckels abgezogen) zu Kotflügelkante (die Kante, an der der Kotflügel in den Radkasten abbiegt): v 325 mm, h 326 mm. Schwellerkante bis Boden 118 mm vorn und 120 mm hinten, jeweils links wie rechts. Gemessen auf der Viersäulenbühne von SPS nach Einbau und Durchfedern. Messung nach 1200 km zeigt keine Abweichung (im Rahmen der Messungenauigkeiten).
    - Farbe: rubinrot (ach ne, das war schon nicht mehr relevant)


    Fortsetzung im nächsten Post, weil die Grenze von 10.000 Zeichen je Post überschritten ist.
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  • Bis zu 225PS / 240Nm von BBRGTI

    Zitat von Thilo

    b) warum wollen sich alle immer damit brüsten schneller als ein Fahrzeug X zu sein?

    ...diese Frage stelle ich mich auch oft und neige selbst mitunter dazu, in eben diese Falle zu tappen. Es scheint im Blut zu liegen, vergleichen zu wollen. Dazu Notensysteme schon in der Grundschule, in Zeitschriften, überall.
    Je älter ich werde, desto mehr dominiert für mich die B-Note (schon wieder Note...) und das erachte ich als großen Gewinn für mich. So kann ich mich riesig freuen, mit dem MX eine Kurve langsam zu nehmen und auch dabei zu spüren, wie sauber das Setup und wie gut das zu spüren ist. Röhrl sagte wiederholt, er haben die Bewegungen stets perfekt ausführen wollen und die Geschwindigkeit sei dann von allein gekommen. Für mich ein schöner Bogen.


    So Schluss mit OT für mich.

  • Optimierung der Serienbremsanlage

    Schade bis merkwürdig, dass es noch keinen legal fahrbaren Belag gibt. So etwas wie die Brembo HP wünsche ich mir. Wobei ich feststelle, dass die Serienscheiben und -beläge in den Alpen trotz gutem Fahrwerk und sehr grippiger Reifen gut funktionieren.

  • Bis zu 225PS / 240Nm von BBRGTI

    Sven hat m. E. Recht. Mehr Leistung geht immer und der individuelle Wunsch ist nur bedingt diskutabel.


    Mir genügen die bis zu 200 Nm. Dank Rädern und Reifen, Fahrwerk, Geometriewerten, Bremsleitungen, die meinen Vorstellungen entsprechen, kann ich unseren ND später bremsen als einen originalen, schneller durch Kurven bewegen, speziell durch Kombinationen, und muss nach Kurven weniger Geschwindigkeit wiederaufbauen.


    Aber so, wie es mir Freude macht, ein Fahrwerkssetup zu entwickeln, macht es manchen Freude, mehr Zugkraft am Rad zu entwickeln. Allein wegen des Entwickelns.