Beiträge von BJ323F

Zitat von Levi

in Europa gibt's noch kein Automatik. In Amerika hat diese afair aber kein LSD.
Hat der 2l EL wirklich ein LSD drin?

Und wie sicher bist du dir bei der Lamellen-geschichte?

(ich meine auch etwas von den von den anderen hier beschrieben Differential gelesen zu haben)

Lt. Prospekt haben alle 2l die Sperre.

Bislang habe ich nirgendwo eindeutig niedergeschrieben gelesen, welcher Sperrdiff-Typ verbaut ist. Beim NC stand es noch im Prospekt. Nach allen Andeutungen und Indizien tippe ich auf derhier schon zitierte S-LSD.

Zitat von MX505

Da würde ich nicht allzu viel Hoffnung hinein setzen. Bei Hochreibwert funktioniert das super.Auf Niedrigreibwert hat es insbesondere den Vorteil, dass ich nicht mit einem durchdrehenden Rad hängen bleiben kann, sondern dass immer beide Räder Drehmoment abbekommen. Das bewirkt dann aber auf Glätte und Nässe eben auch, dass gleich beide Räder durchdrehen und mir das Heck ausbricht.
Hört sich vielleicht erst mal spaßig an, kann aber dann bei Glatteis und Eisregen eher lästig bis anstrengend sein. Ohne Sperre dreht meist erst ein Rad durch und das Fahrzeug bleibt stabil.

Beim offenen Diff kann man durch leichtes anziehen der Handbremse ein wenig Moment auf beide Räder bringen, ein umgekehrtes "Öffnen" der Sperrwirkung eines Sperrdiffs geht leider nicht.... Höchstens durch Rückwärtsfahrt, sofern das Diff nur vorwärts sperrt und rückwärts nicht.

Das ist das Thema beim Sperrdiff - ein offenes wirkt ein wenig wie Überdrückventil. Gerade aus engen Kurven heraus, in denen "manche" Fahrer zu früh und undosiert Gas geben und ungewollte Dreher herbeiführen, ist das offene Diff, also das zuviel-Gas-Überdrückventil gutmütiger, da es das weniger belastete kurveninnere Rad durchdrehen lässt. Nimmt zwar den Vortrieb, verringert aber auch die Gefahr des Querstehens.
Der Könner mag eher die traktions- und "Definiertheit der HA"-fördernde Wirkung der Sperre - weiß aber auch mit ihr umzugehen und gibt aus der Kehre heraus stets die passende Menge Gas.

Zitat von Fazer

Muss ich da mal als absoluter Laie nachfragen: Wir (d.h. der G160 SL) haben eine mechanische "Differentialsperre" und die sperrt im Differentialgetriebe (Ausgleichgetriebe) mit Reibscheiben (ähnlich Kupplungsscheiben)?
Heißt das, dass die Reibscheiben permanent wirken oder nur bei größeren Drehzahlunterschieden der beiden Räder?

Nur fürs Protokoll: Alle 2l-NDs haben ein Sperrdifferenzial. Beim NC hatten nur die Automatikversionen kein solches; wie dies beim ND ist, weiß ich nicht.
Ja, es sperrt im Diffgehäuse mit Reibscheiben bzw. Reibflächen, die man sich ähnlich wie Kupplungsscheiben vorstellen kann.
Ich gehen davon aus, dass das Diff des ND auf 0%-Sperrwirkung bei Drehzahlunterschied = 0 der Räder ausgelegt ist, die Sperrwirkung entsteht durch Drehzahlunterschiede und setzt erst mit diesen ein.

Zitat von MX505

Weil es das Auto gutmütiger macht und untersteuern reduziert. Wenn Du das Auto in den Grenzbereich stellst und das Auto in das Wanklenken und in die Elastokinematik kommt passiert folgendes:- Der Reifen geht in Schräglauf und nähert sich seinem maximalen Seitenkraftpotential
- Wenn die Achse dann in Vorspur geht schlägt das kurvenäußere Rad noch weiter ein, bis irgendwann das maximale Seitenkraftpotential erreicht ist, danach reißt der (Vorder-)Reifen ab, d.h. untersteuern
- Geht das Rad in Nachspur wird die Vorderachse stabilisiert, weil sie gewissermaßen leicht aufmacht. D.h. der befahrene Kurvenradius wird minimal größer, aber dafür bekomme ich kein Untersteuern, sondern das Auto bleibt an der Lenkung.

Schon beim reinen Anlenken reagiert das Auto harmonischer, weil die Lenkbewegung nicht verstärkt wird, sondern leicht reduziert. Das ist ein ähnlicher Effekt wie die generelle Vorspureinstellung.

Klar verliert man Agilität, aber man gewinnt reproduzierbares Fahrverhalten und eine gute Führbarkeit im Grenzbereich.

Danke, kann ich nun nachvollziehen.

Zitat von MX505

@ BJ323F

Super, aber bringt uns das weiter?

Prämisse 1: Wenn das Heck ausbricht, haben beide Hinterräder die Traktion verloren, ergo haben sich oben stehende Schlussfolgerungen ergeben.

Ansonsten war das der Versuch es so zu erklären, dass auch ein Laie folgen kann. Natürlich habe ich es deswegen an der einen anderen Stelle etwas plakativer und anschaulicher gemacht.

Zu Deinen Punkten:

- Schlupf ist das, was beim Verlieren der Traktion wirksam wird. Natürlich resultiert das dann in Drehzahlunterschieden und bewirkt, dass die Sperre anspricht.
- Natürlich nicht sprunghaft, hatte ich auch so nicht geschrieben. Ich hatte lediglich bemerkt, dass die Sperre so schnell anspricht, dass es einem so vorkommt, als wenn man schlagartig die Traktion verliert.
- Eine Teilsperrung reicht natürlich dicke aus, um bei Nässe die Traktion zu verlieren. Der Reibwert liegt je nach Umständen irgendwo um die 20 % im Gegensatz zum Trockenen und so viel Potential hat die Sperre.
- Zustimmung: Physikalisch genau wird das durchdrehende Rad abgebremst und das langsamere beschleunigt, oder wenn genug Antriebsmoment anliegt werden beide Räder beschleunigt, den Effekt habe ich beschrieben. So oder so reicht es auf Nässe, dass ich Probleme bekommen kann.
- natürlich ist die Funktion von ASR und ESC deutlich komplexer, ich hatte nicht den Anspruch das vollumfänglich zu erklären

P.S.: Du hättest die Zusammenhänge natürlich auch gerne darstellen können.

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Ja, ich empfand Deiner Beschreibungen teils so grob, teils so detailliert, dass der Laie nach meiner Meinung keinen richtigen Anknüpfpunkt finden kann.

Bringt uns das jetzt weiter? Wenn Du daran zweifelst, so müsstest Du auch an Deinen Posts zweifeln. Ich finde jedoch, dass solche Posts diejenigen weiterbringen, die sich für die Materie interessieren. Daher zweifele ich nicht daran, dass und "das" weiterbringt. Und das meine ich ganz versöhnlich.

Zitat von MX505

Als letztes noch ein Wort zur Differentialsperre, die hier einen wesentlichen Einfluss hat. Mit einem normalen Diff. dreht in der Regel immer nur das eine Rad als erstes durch, das gerade weniger Traktion hat. Das andere Rad dreht nicht durch und kann dann noch Seitenführungsaufgaben übernehmen, so dass das Auto stabil bleibt.
Bei der Differentialsperre, wird das Differential gesperrt, wie der Name bereits sagt, so dass beide Räder gleichzeitig durchdrehen. Dadurch geht mir dann aber auch die komplette Seitenführung an der Hinterachse verloren und das Auto übersteuert.

Um es vollständig zu machen noch ein paar Anmerkungen und Verfeinerungen. Die Differentialsperre reagiert auf Schlupf. D.h. erst dreht ein Rad durch, dann entsteht die Sperrwirkung und das andere Rad wird mitgerissen, so dass beide Räder durchdrehen. Das passiert allerdings so schnell, dass es einem eher so vorkommt, als wenn sofort beide Räder durchdrehen.

Zusätzlich hat das Auto natürlich noch die Helferlein ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) und ESC (Electronic Stability Control). Das ASR bremst durchdrehende Räder ein, um die Traktion zu verbessern und ein Ausbrechen des Fahrzeugs zu verhindern. Das ESC macht vereinfacht gesagt Bremseingriffe, die das Auto auf die Linie führen, die am Lenkrad vorgegeben wird. Beide Systeme lassen dem MX 5 aber ein wenig an der langen Leine, so dass man auch ein bisschen Spass haben kann, aber gleichzeitig auch aufpassen muss, dass man es selber im Griff hat und nicht übertreibt.

Zur Differenzialsperre - übliche Sperren, so auch jene aller serienmäßigen MXe, haben ja begrenzte maximale Sperrwirkung. Bedeutet: Niemals sperrt das Diff zu 100% (dies wäre eine starre Verbindung der Antriebswellen beider Räder) und niemals erfolgt die Sperrwirkung sprunghaft von ungesperrt auf max. Sperrwert. Die Lamellensperre des ND reagiert auf Drehzahlunterschiede der Räder der HA (nicht auf Schlupf), komprimiert entsprechend der Rampenwinkel des Lamellenpaketes selbige und erreicht darüber seine Spüerrwirkung, die stufenlos zwischen 0% (= offenes Diff) und ihrem Maximalwert liegen kann.
Im übrigen wir durch eintretende Sperrwirkung nicht zwangsläufig das nicht durchdrehende Rad vom durchdrehenden mitgerissen, vielmehr dreht das zuvor durchdrehende nicht mehr durch, wodurch erst die traktionsfördernde Wirkung der Sperre entsteht.

Die Funktion ASR (Antriebsschlupfregelung) kann zum einen über Bremsung der durchdrehenden Räder agieren, zum anderen über Verringerung des Motordrehmoments. Ein ESP wird nie nur den Lenkwinkel als einzigen Zielparameter nehmen, um die Stabilisierungseingriffe zu berechnen.

Zitat von MX505

Das Rad stützt sich unter Seitenkraft an zwei Punkten ab:
- dem Spurhebel der Lenkung und
- der Spreizachse, also der Traglinie, die sich durch die Lenker ergibt.

Es dreht sich dann in die Richtung, die elastokinematisch weicher ist, also unter Seitenkraft mehr nachgibt.

Vor der Vorderachse ist das dann einfach:
- Lenkung annähernd starr
- Lenkerlager elastisch
- Rad dreht sich um den Spurhebel, während die Lenkerlager eingefedert werden
- in dieser Konfiguration bleibt das Rad also vorne stehen und hinten geben die Lenker nach, so dass Nachspur entsteht, das Rad also nach kurvenaußen lenkt.

Liegt die Lenkung hinter der Vorderachse ergibt sich der umgekehrte Effekt. Der Drehpunkt liegt hinter der Radmitte, so dass die Achse elastokinematisch in Richtung Vorspur geht. Wenn ich das vermeiden will, muss die Lenkung mehr nachgeben, als der Lenker. D.h. ich muss die Lenkung weich elastisch lagern und die Lenkerlager sehr hart machen, so dass sich das Rad um die Spreizachse dreht und die Lenkung nachgibt. Weiche Lenkungslager sind allerdings nicht schön für das Lenkgefühl, da die Lenkung unter Kraft ausweichen kann, was das Lenkgefühl verschlechtert.

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Danke, verständlich und bereits bekannt.
Aber warum soll die VA eingelenkt in Richtung Nachspur gehen?

Zitat von HJB

Nur dass ich bei der Variante hinten deutlich weichere Lenkgetriebelager(oder/und härtere Querlenkerlager(schlechteres Rollgeräusch)) benötige als in der Variante Vorne.

Kannst Du diese angebliche Abhängigkeit bitte erläutern?

Zitat von MX505

Hallo BJ323F,
Hans-Jürgen hat schon vieles so beantwortet, wie ich es auch getan hätte.

Package und Kosten sind zwei nennenswerte Nachteile einer DQ-Achse, die für gewisse Fahrzeugtypen wichtig sein können. Insbesondere wenn man berücksichtigt, dass ein DQ nur dann gut funktioniert, wenn auch das Package passt. In einem Hochsitzer Raumkonzept gibt es da andere Prioritäten, die den Einsatz eher schwieriger machen, daher habe ich das Beispiel gewählt.

Lenkung siehe unten.

Package und Kosten sind beim Minivan natürlich noch wichtiger als beim MX, was gegen das Konzept spricht. Hinsichtlicht der Radführung usw. ist diese Konstruktion auch im Van zu begrüßen, da wirst Du gleicher Meinung sein. Diese unterschiedlichen Betrachtungswinkel kamen in Deinem Urpost nicht heraus.

"Lenkung siehe unten" - was meinst Du damit?

Zitat von Levi

ich halte es jedoch für sehr relevant und immer aktuell, da viele Leute maximal glauben mit ihren Auto umgehen zu können!

Zitiere bitte korrekt - ich bezog meinen Kommentar darauf, dass der Spruch für Hecktriebler gelte.