Alles anzeigenIch habe auch die H&R Tieferlegungsfedern drinnen.
Wenn du auf einigermaßen vernünftigen Straße fährst ist alles in Ordnung.
Wenn du allerdings öfter mal auf welligem Fahrbahnbelag unterwegs bist kriegst du in Kurven das bereits angesprochene Versetzen!
Ich habe meine Entscheidung getroffen, nachdem ich hintereinander mein und dann ein bereits H&R tiefergelegtes Kundenauto gefahren habe! Ich musste erst überzeugt werden. Denn, ich hatte nicht vor Tieferlegungsfedern einzubauen.
Dazu muss man sagen, das mich die großen Aufbaubewegungen sehr gestört haben.
Von der Fahrdynamik her, ist die Originale weiche und hohe Abstimmung nicht schlecht, denn sie bietet geringere Radlastschwankungen und somit mehr Grip.
Wer einen sehr smouthen Fahrstil hat, dem wird die Originale Abstimmung vielleicht besser gefallen. Mir gefällt die tiefere direktere Variante besser. - Geschmacksache!
Optimal wäre sicher etwas weniger als 30mm gewesen!
Also, man muss wissen, dass man bei Unebenheiten etwas langsamer tun muss!
Vermutlich wäre es sinnvoll die Bumpstops (Zusatzfedern) etwas mit anzupassen. D.h. sie etwas später und weicher einsetzen lassen.
Ich wette einen Kasten Bier, dass die Bumpstops bei einem ND in deutlicher Kurvenfahrt(0,8g) Kontakt mit dem Dämpfer haben! - Hältst Du dagegen?
Da ich kein Bier trinke ist dieser Wetteinsatz für mich nicht interessant.
0,8 g? Auf topfebener Straße oder auf welligem Geläuf? Weich eingelenkt oder gerissen? Wie willst du Den Kontakt belegen? Kamera montieren? Radlasten während der Fahrt messen?
Come on, Du scheinst technisch doch ganz fit und analytisch geprägt zu sein, was ich als sympathisch und zum Thema passend empfinde.
Also, rein in die Technik.
Simple Schwarz-Weiß-Theorie: Jedes Fahrwerk hat seine Einfederwege, deren Ende irgendwann erreicht sind. Am Ende des Weges würde das Fahrwerk irgendwo anschlagen (Dämpfer eingefahren oder Feder komplett zusammengedrückt oder radführendes Teil schlägt auf oder....). Geschieht der Anschlag hart, so habe ich plötzlich sehr hohe Radlast an diesem Rad, dadurch eine Verschiebung aller Radlasten und hierdurch eine plötzliche Änderung der Bewegung des Autos. Kurzum - Versetzen, Rutschen, ggf. Abflug sind die Konsequenzen. Analog dazu: Fahre ich mit einem auf topfenebe Strecke ausgelegten harten Fahrwerk auf eine wellige Piste, die Federweg benötigt, so habe ich kaum mechanischen Gripp und habe die Hände voll zu tun, das Auto auf dem asphaltierten Teil der Landschaft zu halten.
Kurzum: Geht mein Fahrwerk beim Erreichen des max. Einfederweges hart auf "Block", so ergibt dies gefährliches Fahrverhalten. Auch mechanische Beschädigungen am Dämpfer und an FW-Teile sind möglich.
Was tut man dagegen? Man versucht, den Einfedervorgang auf den letzten x mm zu erschweren und zu dämpfen und baut dafür einen Anschlagpuffer ein, englisch "bump stop". Lasse ich mich jetzt vom Stuhl auf den Boden fallen, so tut es weh und kann mich verletzen. Falle ich auf ein in Dicke und Festigkeit angepasstes Kissen, so schlage ich nicht bis zum harten Boden durch und der Fall ins Kissen wird mich nicht verletzen. Diese Anschlagpuffer bestanden früher aus Gummi, heute eher aus PU, also "Schaumstoffen".
Soweit so gut, also alles kein Problem? Jein. Der harte Aufprall wird vermieden oder gelindert, das jedoch, indem der Anschlagpuffer den Einfederimpuls bremst und dämpft. Somit habe ich auch bei Erreichen des Anschlagpuffers eine schnelle Erhöhung der Radlast und somit eine schnelle Deharmonisierung des Fahrverhaltens des Autos. Mein Fall ins Kissen schützt mich vor Verletzung, dennoch geht ein "Rums" durch den Körper. Ein Auto kann bei Erreichen des Anschlagpuffers im Fahrbetrieb Effekte wie das Versetzen zeigen. Ungefähr so, wie Du es oben geschrieben hast.
Nun kommt die Graustufe:
Mazda wie auch andere Hersteller nutzen des Teil Namens Anschlagpuffer nicht mehr nur als reinen Anschlagpuffer, sondern weisen ihm einen Teil der Funktion "Federn" im Fahrwerk zu. Bei Geradeausfahrt kümmern sich nur die Schraubenfedern um das Federungsverhalten, ab leichter Neigung kommen die Stabilisatoren hinzu und ab einem gewissen Einfederweg addiert sich der auch als Zusatzfeder wirkende Anschlagpuffer, der z.B. eine knackiges Kurvenverhalten ergeben soll.
Das Teil namens Anschlagpuffer wirkt also als Zusatzfeder und auch als Anschlagpuffer. Ein Teil, zwei Funktionen, und in diese zwei Funktionen differenziert muss man das Teil betrachten.
Nun zu Deinem Zitat, dessen Richtigkeit mit Getränken belegt werden soll:
Erreicht das über Schraubenfedern tiefergelegte Fahrzeug nun regelmäßig die Funktion "Anschlagpuffer", so taugt das Setup nichts - das ist meine Meinung.
Erreicht das über Schraubenfedern tiefergelegte Fahrzeug nur die Funktion "Zusatzfeder" und die Funktion "Anschlagpuffer" wird nur in Extremfällen rettend genutzt, dann wäre zunächst alles ok und bestätigt, worauf, so glaube ich, hinaus wolltest.
So, ganz viel Theorie. Praxis:
Ein Setup, welches auf auf welligen Fahrbahnen (ok, was ist für mich wellig: Nordschleife, Eifel, Bergisches, Alpen regelmäßig versetzt, taugt für mich nichts. Es ist dann offenbar nicht sauber ausgelegt und nicht wirklich vertrauenswürdig.
Zum Thema: Wer einen smoothen Fahrstil hat: In der Tat fahre ich so. Mit ErFahrung und Ruhe am Volant kann man selbst ein eher weiches Auto sehr sauber durch verschiedenste Kurvenkombinationen bringen, ohne dass es gleich aufschaukelt. Merke: Lenkung ist mehr als Links-Geradeaus-Rechts (Achtung, kann Spuren von Ironie enthalten und ist nicht angreifend gemeint!). Durch geschickten Umgang mit Lenkung und anderen kräftebeeinflussenden Bedienelementen wie Gas und Bremse lassen sich auch "wackelige" Autos schnell und sauber bewegen. Ich persönlich müsste dennoch keinen alten Benz durch die Alpen fahren,
Am Ende des Tages ist ein FW auch immer Geschmackssache und womit jeder glücklich ist, ist für jeden etwas anderes.
Versetzt ein FW-jedoch, so ist es für mich Mist.
Gerne können wir beizeiten zusammen ein Getränk nehmen. Ich gebe auch gerne eines aus.
