Beiträge von HJB

Zitat von MX505

Den bin ich nun schon gefahren. Wenn Du mit "Vom Fahrverhalten wird es aber immer ein Fronttriebler bleiben." meinst, dass das Auto sehr neutral ist, mit einer leichten Tendenz Richtung übersteuern und einen Heidenspass macht, dann kann ich Dir nur zustimmen ;-).

Und mit Gas drückst Du ihn noch in die Kurve rein! - Oder?

Ich denke niemand erwartet, dass ein Front- und ein Hecktriebler ein ähnliches Fahrverhalten haben.
Mir geht es um die Abstimmung:
Der ND zum Beispiel fährt (ein gutes Setup vorausgesetzt) bis schätzungsweise 0.6-0.7g total neutral, um dann Richtung Grenzbereich in leichtes Untersteuern überzugehen. Das kann man aber jederzeit mit dem Gasfuß wieder "neutralisieren".
Das macht er so vorhersehbar und Dank ESP so begrenzt, dass das sogar der weniger geübte Fahrer leicht herbeiführen kann. Ein Landstraßenauto eben.
Unmöglich so etwas mit einem Vorderradantrieb zu erleben.

Mit dem Clubsport S hat VW dennoch gezeigt, dass sie es doch drauf haben. - Es geht auch ohne 50/50 Abstimmung! - Es ist nur komplizierter!
VW hat die Hinterachse nicht schwächer gemacht. Nein sie haben die Vorderachse verbessert(mehr Sturz, steifere Querlenkeranbindung - was man so hört)
Vom Fahrverhalten wird es aber immer ein Fronttriebler bleiben.
Aber hier im thread geht es ja um Spurplatten...

Da haben wir's: Definiere Gutmütig!
Man könnte auch sagen: Erwartungsgemäßes Fahrverhalten

Mich hat der Tiguan in etwas schneller gefahrenen engen Kurven schon ein paar mal durch sehr frühes untersteuern negativ überrascht.
Beim 911er denke ich immer: jetzt bin ich schon so Flott unterwegs und es ist immer noch nicht Endegelände!

Beim MX-5 gefällt mir die Ausgewogenheit!
Der weiß schon wo ich hin will, bevor ich es weiß!
Und das habe ich so bislang noch nicht erlebt!

Zitat von MX505

Hallo,

ich glaube wir sind da ganz dicht zusammen.

Ich habe mich ja im wesentlichen auf die Querdynamik bezogen. Längsdynamisch hat so ein Heck- oder Mittelmotor natürlich seine Vorteile, die er aber auch nur bei sehr hohen Antriebsmomenten ausspielen kann. Das sieht man ja auch daran, dass es dieses Konzept überwiegend im Rennsport und bei Supersportwagen gibt.
Querdynamisch hat das durchaus Nachteile, die ich dann wieder ausgleichen muss. Normalerweise in dem ich die besser führende Achse schwäche, oder bei voller Geldbörse in dem ich die schwächere Achse aufwerte, z.B. Mit Mischbereifung, sehr aufwendigen Achskonzepten oder extremen Fahrwerkseinstellungen. Porsche nutzt all das.
Großer Nachteil ist in der Regel, dass das zu Lasten der Gutmütigkeit geht. Im Rennsport kein Problem im Strassenverkehr schon.

Für einen leichten Roadster mit "relativ" wenig Leistung ist der Standardantrieb mit 50:50 aus meiner Sicht schon eine sehr optimale Lösung, insbesondere wie beim ND als Frontmittelmotor.

Dem Rest Deiner Anmerkungen stimme ich voll zu. Das sind wertvolle Ergänzungen.

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Je performanter(längsdynamisch) die Fahrzuge werden, um so eher kann man den Schwerpunkt nach hinten verschieben.
Es stimmt schon, die Gutmütigkeit kann verloren gehen! - Nehmen wir allerdings die aktuellen 11er mit all seinen Helferlein, ist der gutmütiger und sicherer zu fahren als ein Tiguan2015.
Obwohl das Klientel wahrscheinlich vom umgekehren Fall ausgehen würde.

Hallo Sven,

das mit der Überforderung der stärker belasteten Achse Stimmt nicht ganz! Denk nur mal an den 911er! Wäre es so wie du sagst, wäre der kaum gescheit auf dem Handligkurs zu bewegen!
Porsche gleicht das u.a. mit der Mischbereifung aus.
50/50 Optimal
So einfach ist die Sache nicht! - Der Traktionsvorteil beim Heckmotor/-antrieb ist gewaltig!
Daher gilt das von Dir gesagte nicht grundsätzlich, sondern nur für den sogenannten "Standardantrieb"

Neben der Hauptfederrate und der Wanksteifigkeit kann ich auch durch die Abstimmung der Rollzentrumshöhe vorne/hinten Einfluß auf die Radlasten nehmen(Stichwort Abstützung oder jacking)

Ich denke die Vorgehensweise die Starke Seite(vorne/hinten) eines Autos zu schwächen um ein neutrales Fahrverhalten zu bekommen ist bekannt und eigentlich zu vermeiden.
Hier führe ich ja bewusst eine Asymmetrie ein, die ich mit reduziertem Querbeschleunigungspotential bezahle.

Um die Radlastschwankungen gering zu halten sollte dann noch die Federung nicht zu hart und die Dämpfung ausreichend straff sein. In der Theorie erreiche ich damit das grösste Seitenführungspotential.
Jetzt sind wir aber bei den dynamischen Radlastschwankungen, also nicht bei den bislang disskutierten eingeschwungenen Zuständen. Hier stimme ich dir völlig zu! Ich hatte das so formuliert:
Federung so weich wie möglich! -
- Federweg bzw linearen Bereich der Radaufhängung ausnutzen

Dämpfung so hart wie nötig!
- Ein ungedämpftes System bringt Unruhe ins Fahrwerk!
- Ein überdämpftes System erzeugt zuviel Kraft un damit Radlastschwankungen

Ich denke technisch ist das Thema jetzt ja ausführlich unterfüttert! - Oder haben wir die Fahrdynamisch Seite etwas vernachlässigt?!

In der Fachliteratur zum Thema Querqnamik wird immer wieder auf möglicht ausgeglichene Radlasten hingewiesen! Warum ist das so?
Eigentlich hat man doch in der Schule gelernt, dass die Reibkraft proportional mit der Normalkraft steigt.
Das würde für das maximal abstützbare Seitenkraft in der Kurve heissen, dass die Radlastverteilung egal ist, denn in der Summe bliebe die Normalkraft und somit auch die Seitenkraft gleich.
Warum ist das jetzt doch nicht so? Die Erklärung ist, dass das Verhalten des Reifens nichtlinear ist. Er hat einen optimalen Arbeitsbereich bezüglich Radlast, Schräglaufwinkel, Längsschlupf, Sturz, Temperatur, Fahrbahnbeschaffenheit,...
Also muss man mit allen Fahrmanövern idealerweise in diesen Arbeitsfenstern bleiben. Einer der wichtigeren Parameter ist tatsächlich die Radlast. Denn des Verhältnis der maximal übertragbaren Seitenkraft bezüglich Radlast sinkt mit der Radlast. Man sieht das am lateral force coefficient:
Post1_1Figure7.jpg
Das heist, je mehr Radlastdifferenz ich habe, um so weniger Seitenkraft kann ich in Summe über alle 4 Räder abstützen. Sprich: Je ausgeglichener die Radlastverteilung ist, um so höher ist das Querbeschleunigungspotential.

Zurück zu den Spurplatten, eigentlich der Spurweite eines Fahrzeugs:
Die Hebelgesetze der Physik machen einem schnell klar, daß eine breitere Spur, wie ein Absenken des Schwerpunkts, zu geringeren Radlastdifferenzen Kurveninnen zu Kurvenaussen führen! Hier liegt der fahrdynamische Vorteil der Spurplatten.
Gilt sinngemäß auch für eine Reduktion der Einpresstiefe.

Es sollte jetzt keiner sagen: ich bin immer für die Sicherheit! Das wäre nicht glaubwürdig, da wir uns ja alle für den leichten und wenn man ehrlich ist, nicht ganz so sicheren Sportwagen entschieden haben!
Beim Bremsen in Spurrillen verschiebt sich der Angriffspunkt der Bremskraft auch teilweise 30 mm und mehr.

Eigentlich sollte man mal herausfinden, wie hoch der LRR beim ND tatsächlich ist.
Hier ein paar andere Fahrzeuge:
Kinematik.png

Ich habe es noch nicht gefahren, denke aber ich würde an der VA maximal auf eine Einpresstiefe von 30mm gehen(Entspricht 15er Spurplatten). Hinten ist das relativ unkritisch: Hier würde ich der Symmetrie willen nicht über 20er Spurplatten gehen.

Ich bin mir nicht ganz Sicher, aber vieles( insbesondere die kleine Baugrösse des Diffs) weist darauf hin, dass ein Sogenanntes: "Super LSD" verwendet wird.
Das Infoblatt von GKN erklärt dieses ganz gut:
image.jpeg

Wenn es unterschiedliche Radmomente gibt, müssen diese sich in der Verzahnung: Achswellenrad links / Ausgleichsrad / Achswellenrad rechts abstützen. Da die Zahnräder neben der Tangentialkraft eine axiale Kraftkomponente (quer zu Fahrzeug) haben, wird das Achswellenrad in den Kegelring gepresst. Dieser stützt sich wiederum am Diffgehäuse ab. Durch diese Reibkraft entsteht die Sperrenwirkung

Ich hatte als ich den MX5 frisch hatte, an einem ADAC Intensiv Training teilgenommen.
Da wurden mit ausgeschalteten ESP Vollbremsungen auf unterschiedlichen Reibwerten links/rechts gemacht. -> Ich konnte bei meinem Fahrzeug (ohne Spurplatten) kein Ausbrechen oder ziehen in Richtung Hochreibwert feststellen.

Jetzt haben ja einige von uns an dem Drifttrainig in Gründau teilgenommen.
Vielleicht gab es da ja einen Teilnehmer mit Spurplatten, der über seine Erfahrungen im Vergleich zum Serien ND berichten kann.

Der negative Lenkrollradius wird aus Sicherheitstechnischen Überlegungen eingesetzt!

In dem ATZ/MTZ-Fachbuch: "Fahrwerkshandbuch" von Bernd Heißing, Metin Ersoy und Stefan Gies steht unter dem Kapitel: "Radbremsen und Bremssysteme":

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Einfluss von „negativem Lenkrollradius“ auf Bremssysteme
Als Lenkrollradius r_δ wird der Abstand zwischen dem Angriffspunkt der zwischen Reifen und Fahrbahn wirkenden Kräfte im Reifenlatsch und dem virtuellen
Durchstoßpunkt der Lenkachse durch die Fahrbahn bezeichnet:

LRR.png
Liegt der Kraftangriffspunkt W gegenüber dem genannten Durchstoßpunkt in Richtung Fahrzeugmitte, so spricht man von einem negativen Lenkrollradius. Greift dann im Kraftangriffspunkt eine Bremskraft an, dreht sich das Rad geringfügig um die Lenkachse ein und erzeugt einen positiven Spurwinkel, d. h. das Rad geht in Vorspur. Es sei angemerkt, dass dies nur eine tendenzielle Aussage darstellt, da sich diesem Vorgang je nach Achsauslegung zusätzliche elastokinematische Effekte überlagern können. Wie bereits erläutert, haben sich vor allem die zwei Bremskreisaufteilungen „diagonal“ und „schwarz/weiß“ durchgesetzt. Bei einer Diagonalaufteilung führt ein Kreisausfall im Allgemeinen zu asymmetrischen Bremskraftverhältnissen am Fahrzeug. Man beachte, dass aufgrund dynamischer Achslastverlagerung das Vorderrad höhere Bremskräfte übertragen kann als das Hinterrad. Somit entsteht in dem Ausfall-Szenario beim Bremsen ein Giermoment um die Hochachse des Fahrzeugs. Diesem kann ein negativer Lenkrollradius entgegenwirken: Dadurch, dass das gebremste Vorderrad in Vorspur geht, wird eine Seitenkraft am Rad aufgebaut, die einen das ungewünschte Giermoment abschwächenden Lenkeffekt erzeugt. Zur Erhöhung der Fahrstabilität beim Bremsen bei Fahrzeugen mit Diagonalaufteilung ist daher ein negativer Lenkrollradius erstrebenswert.
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Bei einer Bremsung auf my-low(Eine Fahrzeugseite Niedrig- andere Seite Hochreibwert der Fahrbahn) kann der Effekt bei abgeschaltenem ESP und ABS auch künstlich hergestellt werden:
Das Fahrzeug möchte dort auf my-low wegen der assymetrischen Bremskraft eigentlich hin zur Hochreibwertseite ziehen. Ein negativer Lenkrollradus kann hier das Rad auf der Hochreibwertseite in Richtung Vorspur ziehen und somit stabilisierend entgegenwirken.