Beiträge von HJB

Hallo Sven,

Hier sollten wir aufpassen! - Da Du scheinbar über Fahrwerksspezifischen Sachverstand verfügst und das
durch Deine technisch korrekte Wortwahl belegst ist es umso wichtiger, das die Aussagen, die Du machst belastbar sind!

Der größte Teil Deines Threads ist eine Zusammenfassung der vielen, immer ähnlichen lautenden, technischen Vorstellungen des MX-5 von Dave Colleman auf Deutsch!
Das Ist gut. - Dennoch, auch hier muss man aufpassen, dass man die Sachverhalte korrekt wiedergibt:
Auch den NC konnte man nicht mit Nachspur an der HA fahren!
Die einzigen Fahrzeuge, soweit mir bekannt, die hin und wieder mit Nachspur an der HA gefahren werden sind sportlich betriebene Fahrzeuge mit Vorderradantrieb.

Ich habe beim ND, der ja, wie wir von Dave gelernt haben, beim Einfedern und unter Seitenkraft in Vorspur geht, die Setup-Vorspur der HA immer weiter zurückgenommen: Ab 4min Gesamt-Vorspur wird er fast unfahrbar!
Der Eigenlenkgradient (Maß für das Lenkverhalten hinsichtlich des Lenkwinkelbedarfs unter Querkraft) wird hier schnell kleiner Null.

Diskussion Achsprinzip:
VA
Bezüglich Fahrdynamik sind (DQL)Doppelquerlenkerachsen grundsätzlich eine sichere Bank und den anderen Achsprinzipien überlegen.
Sie lassen sich allerdings bei Fahrzeugen mit quer eingebautem Frontmotor oder Heckmotor mit Wunsch nach Kofferraum, bei Einhaltung sinnvoller Lenkerlängen, nicht mehr unterbringen.
Die Aufgelöste Vorderache z.B. Vierlenkerachse wird bei Audi unter anderem daher favorisiert, da sie es erlaubt die Spreizachse in das Rad bzw. die Bremsscheibe zu legen, um den Störkrafthebelarm(Einfluss der Antriebskraft auf die Lenkung) durch die angetriebene VA zu reduzieren.
HA:
Die Mehrlenkerachse hingegen bietet bei Hinterachsen gegenüber der DQL die konstruktive Möglichkeit: Nachlauf, Seitenkraftlenken, Wanklenken, Längskraftlenken und Sturzverlauf weitgehend getrennt voneinander abzustimmen. Hat aber wie die DQL-Achse einen größeren Packagebedarf.

Diskussion Lenkung:
Bezüglich des Seitenkraftlenkens der VA ist als erstes der Nachlauf zu beachten. Er ist der auf die Fahrbahn projizierte Hebelarm, der mit der Seitenkraft das Lenkmoment am Rad ergibt.
Habe ich jetzt eine Lenkung vor der Radmitte, genaugenommen vor der Spreizachse, wird die Spurstange aussen nach Kurvenaussen gezogen, Ist sie hinter der Radmitte wird sie nach Kurveninnen gedrückt.
In beiden Fällen kann sich die Achse sich in Richtung Nachspur drehen. Nur dass ich bei der Variante hinten deutlich weichere Lenkgetriebelager(oder/und härtere Querlenkerlager(schlechteres Rollgeräusch)) benötige als in der Variante Vorne.
Und weiche Lenkgetriebelager sind dem Lenkgefühl abträglich.

Gruß
Hans-Jürgen

Ja, @BJ323F hat recht!
Sieht fast so aus als wäre die HA nicht angefasst!
War ja alles grün!

Hallo Fred,
Sollte eine eher leicht zu fahrende Abstimmung sein.
Wenig Sturz an der Vorderachse und ordentlich Vorspur an der Hinterachse.
Müsste eigentlich eher untersteuernd den Neutral sein.

Gruß
Hans-Jürgen

Zitat von Jan#SPS

@HJB kein Problem! Das Thema ist hierbei das bei 8.5 Crad Nachlauf, die Vorderräder, bereits am Radlauf streifen.

Das hatten wir zumindest hier, sonst würden wir auch solche Werte fokusieren!

Das war aber auch eines der Probleme die LineR hatte, das wenn er im Volleinschlag um die Kurve gefahren ist, das die Räder den Radkasten berührten!

Bei Hinterachse finde ich das das Auto hierbei einfach satter sitzt! Wenn du ihr etwas mehr Vorspur gibst!

@Dorifuto alle Farhwerksbuchsen und alle Querlenker müssen beim ND gelöst werden! Sonst ist die fokusierte Tieferlegung nicht erreicht, und das Auto fährt nicht sowie es soll! Außerdem sind die Buchsen dann entsprechend belastet, sowie sie original nie belastet waren!

Gruß

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Hab ich da was übersehen?! Bei mir schleift nichts.
Ok, Ich fahre ja auch keine Spurplatten.

Bezüglich HA:
Klar trägt es die HA mit mehr Vorspur weniger weit raus, als mit weniger Vorspur.
Aber ich glaube ich weiss was Du meinst: Der ND zeigt im Grenzbereich ein bisschen ein Querschwingen der HA.(vermutlich wegen des Seitenkraftlenkens) Das wird weniger, wenn man mit mehr Vorspur fährt und müsste sich satter anfühlen.

Zitat von Dorifuto

Mal eine Frage an diejenigen, die das schon durch haben, bzw. Erfahrung darin:
Müssen nach dem Ein-/Ausbau der Federbeine und moderater Tieferlegung wirklich alle Buchsen an Radträger und karosserieseitig in Leerlage entspannt werden, oder nur die, die für die Montage gelöst werden mussten?

Alle Buchsen, dessen Lenker die nach der Änderung weiter einfedern, sollten entspannt werden. Sonst kommt man nicht auf die vorgesehene Tieferlegung, da die Buchsen Torsional wie eine vorgespannte Feder wirken.

Zitat von Jan#SPS

@HJB das Thema ist, das wenn man die Vorspur bei den Autos vorne verringert, das die Autos sehr sehr nervös werden! Und das gefällt dem ein oder anderen nicht. Deshalb fahren wir mit entsprechend Vorspur. Um dem Auto dann noch das entsprechende Feedback, in der Lenkung zu geben, fahren wir ja etwas Sturz und die lenkrückstellung holen wir über den Nachlauf.
Grus Jan

Vorne bin ich völlig bei Dir! Da fahre ich Vorspur & Sturz wie Du es auch vorschlägst. Habe allerdings eine Nachlaufwinkel von 8,5 deg eingestellt, da ich mehr Lenkrückstellung wollte.
Die Vorspur an der HA muß nur meiner Meinung nach nicht so hoch sein, da die Achse kurvenaußen beim Einfedern und unter Seitenkraft in (dynamische) Vorspur geht.

Respekt Jan!!!

Nein ehrlich, die hier die aufgelaufene Kritik anzunehmen, die Köpfe im Team zusammenzustecken, um nach der Besten Lösung zu suchen und die dann noch im Forum (ja, Dir schon überwiegend wohl gesonnen) öffentlich zu machen! Dafür habt ihr meine höchste Anerkennung!

Ich glaube, ich darf auch für @Taxidriver und @BJ323F sprechen: wir sind für etwas weniger Vorspur an der HA:10min ges. Für den "sportlichen Alltagsfahrer" - Klar, das ist nichts für jemanden ohne Erfahrung mit HA-Antieb! Der MX-5 ND kann dann seine ihm mitgegebene Leichtigkeit besser entfalten. Meiner Meinung nach lässt es der ND zu. (Stichwort Wank- und Seitenkraftlenken der HA sind etwas anders als im NC) Ok anyway!

Gruß
Hans-Jürgen

Zitat von Taxidriver

Nicht ganz
Serie ist 7X17 ET45: Wenn ich jetzt zb eine leichte 8X17 ET40 Felge nehme, dann kommt der Felgenaussenrand ca.18mm nach aussen und ich habe eine um ca.36mm breitere Spur. Aber die Änderung die für den Lenkrollwinkel wichtig ist beträgt nur 5mm pro Seite.

Um die gleiche Änderung der Spur von ca.18mm pro Seite zu haben, müßte ich 18mm Spurplatten verwenden. Aber dadurch entfernt sich die Felgenmitte halt auch 18mm aus dem Bereich des negativer Lenkwinkels in Richtung positiv. Bei der breiteren Felgen mit 5mm geänderter ET, geht die Felgenmitte nur 5mm in Richtung positiv aber die Spur wird trotzdem breiter (ca.36mm) .

Die ET ist das Maß vom Radflansch zur Radmittelebene.
Der Radaufstandspunkt liegt auf der Radmittelebene.
Der Abstand der Radaufstandspunkte links/rechts ist die Spurweite.
Also ist die Spurweitenänderung gleich der Änderung der ET

Meist gehen breitere Felgen ja nur wenn man eine geringere Einpresstiefe nimmt.(wegen den Radfreigang)
Die Änderung der Einpresstiefe ist identisch mit der Verwendung von Spurplatten,. Nur meist die gewichtsmäßig leichtere Alternative.

Nun ja, es gibt wieder mal mehrere Sichtweisen:
Da wir ja beim ND nur einen Wert für den Reifendruck geliefert bekommen und nicht wie bei Limousinen einen für das unbeladene Fahrzeug und einen für das beladene Fahrzeug, stellt sich natürlich schon die Frage: Kann man erwarten, dass der Fahrzeugführer, der ja für den korrekten Fülldruck verantwortlich ist, aufs Komma genau diesen Druck einstellen kann. Ich denke, dass geht schon mal daher nicht, da die üblichen Druckmessgeräte an den Tankstellen zwar geeicht sind, aber dennoch hin und wieder an Präzision zu wünschen übrig lassen. Daher wird vom Gesetzgeber auch nicht verlangt, diesen genau einzuhalten. ( Ich rede von max 10%)

Wer unter den ausgewiesenen Einstellwert gehen möchte und das Optimum herausholen möchte, sollte sich meiner Meinung nach mindestens einen Laser-Temperaturmessgerät und einen genaues Luftdruck-Messgerät holen und über einen längeren Zeitraum die Temperaturverteilung am Reifenlatsch messen: alle Reifen Innen, Mitte und Außen. Dabei sollte herauskommen das die Temperatur bei etwas zügiger gefahrenen Abschnitten in der Mitte des Lauffläche in etwa zwischen den Werten der Flanken liegen. Ist er niedriger als außen hat man zu wenig Druck! - und weniger Grip! Nebenbei kann man die Sturz-Werte überprüfen:
Große Abweichungen weisen entweder auf zu viel negativen Sturz(Innen deutlich heiser als Außen) oder zu wenig(Außen gleich warm oder wärmer als Innen) hin.

Man darf auch nicht den Einfluss der Außentemperatur vergessen: Wenn es wieder kälter wird, fällt auch der Druck im Reifen! Man kann dann schnell bei gefährlichen Werten von unter1,5bar landen!