Beiträge von HJB

  • Tieferlegung

    Gerne!
    Ich bin Gespannt auf Deinen ersten Eindruck!

  • Tieferlegung

    Zitat von Wolli_Cologne

    Ja, das kann gut sein. Aber die Fotos sind im komplett ausgefederten Zustand auf der Hebebühne. Wenn der Wagen steht, ist der Abstand gar nicht mehr so groß. Wenn man jetzt wirklich sehr zackig um die Kurve fährt und es Wellen im Fahrbahnbelag gibt, könnte es vielleicht schon sein, dass die Windungen zusammen kommen (es sei denn der Stoßdämpfer geht vorher auf Anschlag). Ich schau mal demnächst drunter, ob man zwischen den Federn Spuren sieht.
    Wolfram

    Ich denke sie sind nicht dafür konstruiert.
    So sehen typischerweise Nichtlineare Federn aus:Mini-Fahrwerk-Felgen-Reifen-03.jpg:



    Oben sieht man die engeren Windungen.

  • Tieferlegung

    In dem Text steht:



    Federkennlinie und Federrate
    Die Kennlinie (Kraft-Weg-Diagramm) einer nichtlinearen Druckfeder wird progressiv, sobald sich die ersten Windungen anzulegen beginnen. Verlauf von Federrate, Eigenfrequenz und Federkraft werden als Funktion in Abhängigkeit vom Federweg graphisch dargestellt.


    Man sieht das auch an der sich sprunghaft ändernden Resonanzfrequenz:
    fed6_6d.gif



    Das passiert wenn sich die Windungen anlegen.

  • Tieferlegung

    Zitat von Wolli_Cologne

    Ich denke, dass in der Aussage "Solange keine Windungen blockiert werden, bleibt das Verhalten linear!" der Kernpunkt des Verhärten liegt. Die Windungen gehen (teilweise) zusammen und somit wird die Federrate härter (Laienhaft ausgedrückt). Also erst linear und beim blockieren von Windungen progressiv. Kann man das so sagen?


    Wolfram

    Ich glaube nicht, das bei den üblichen Federwegen schon Windungen auf Block gehen.
    Rechne doch mal die Zwischenräme zwischen den Windungen zusammen. Die müssten bei gleichmäßiger Verteilung der Steifigkeit aufgebraucht sein.
    - Soweit federt der MX-5 nicht ein.

  • Tieferlegung

    Ok! - Ich versuche es mal so:
    Eine Schraubenfeder mit unterscheidlichen Windungsdurchmesser oder Drahtdicke kann ja auch als Reihenschaltung von Federn verstanden werden.
    Und bei einer Reihenschaltung bleibt die Federkonstante eine Konstante:
    feder-reihe-02b.png


    Solange keine Windungen blockiert werden, bleibt das Verhalten linear!

  • Tieferlegung

    Zitat von Wolli_Cologne

    Nein, da wurde nichts an den Stops gemacht. Ich habe es erst einmal erlebt, dass der Wagen in einer Kurve auf schlechtem Straßenbelag weg gehoppelt ist. Da war er dann wohl auf dem Anschlag (Federn ganz zusammen oder auf einer Begrenzung). Da war ich aber sehr schnell unterwegs, an meinem persönlich empfundenen Limit. Meine Aussage von oben muss ich daher etwas korrigieren. Außer dem einen Fall sind mir keine negativen Eigenschaften aufgefallen.
    Wolfram

    Wir hatten es ja schon weiter oben von! - Offiziel darf er garnichts an den Bumpstops machen!
    Seine Meinung würde mich aber schon interessieren.

  • Tieferlegung

    Wenn über das Einfedern das Materialverhalten(siehe E-Modul) gleich bleibt, bleibt auch die Feder linear!
    Dh. ich ändere zwar über den Durchmesser die Gesamtsteifigkeit, die Steifigkeit über die Einfederposition bleibt dennoch gleich.
    Anders ist das bei Gewindefahrwerken mit Helper-Feder. Da wird die kleinere Helperfeder erst zusammengedrückt und dann wirkt die steifere Hauptfeder.


    http://www.rennfeder.de/technik/federn.html

  • Tieferlegung

    Hallo Harry,


    > Hi, sehr interessante Diskussion. Da man hier auch als Laie sich die Frage stellt, wenn die freie Weg vor Erreichen der BumpStops nur 38mm beträgt und dann progressive H&D Federn davon 30mm wegnehmen. Bleibt zu hoffen, dass das progressive Verhalten so ausgelegt ist, dass der Eingriff der Bumpstops zum ähnlichen Zeitpunkt kommt.



    Der Eingriff der Bumpstops vor und nach Tieferlegung ist nicht der gleiche.
    Wichtig hierbei ist zu berücksichtigen, das der Feder-/Dämpferweg nicht gleich dem Radhub ist!
    Hier gibt es meist ein Übersetungsverhältnis von meist 0,7 bis 1 zu 1
    Sprich Feder und Dämpfer machen etwas weniger Weg als das Rad



    > Besondern für mich, da meiner ja gerade bei SPS umgebaut wird, also H&R rein. Von dem Thema Bumsstop höre ich hier das erste Mal.
    Was mich nur etwas wundert, wenn die H&R nicht progressiv sind: Es berichten ja einige mit H&R, dass sie nicht wesentlich härter als Serie sind. Wenn sie nicht progressiv sind, müsste doch die Federate deutlich höher (härter) sein.
    Die Progessivität kommt durch die BumpStops. Die Feder ist weitgehend Linear!
    Entscheident ist am Ende der zur Verfügung stehende Federweg und der muß in jedem Fall durch die Bumpstops eingeschränkt werden, sonst tut es Schläge.
    Normalerweise werden Feder und Anschlag so gestalltet, daß die Steifigkeit über mindestens 30mm ein- und ausfedern mehr oder weniger linear sind.


    > Weiterhin müsste man wissen, wie oft und bei welcher Kurvenfahrt die Bumps im Eingriff sind und was daraus für Effekte entstehen. Was sagen denn die eifrigen/zügigen H&R Federn Fahrer?
    Solange man auf einigermaßen ebenen Fahrbahnen unterweges ist, ist der Unterschied gering.
    Gibt es hingegen kleine Wellen und Kanten in der Fahrbahn kann das Rad aufgrund seiner steiferen Anbindung nicht mehr so gut der Fahrbahnoberfläche folgen.
    Es gibt Radlaständerungen und die wiederum können z.B. in schnell gefahrenen Kurven zum Versetzen des Rades führen, da ein Rad mit geringer Radlast weniger Seitenkraft aufnehmen kann.


    Das hört sich jetzt vielleicht schlimmer an als es ist! Die Hersteller wie Eibach und H&R haben das ja getestet!
    Ein Fahrwerk ist eben immer ein Kompromis.
    Mit der Tieferlegung gibst Du etwas Fahrkomfort und Grip auf unebener Fahrbahn auf und gewinnst Agilität und Stabilität durch niedrigeren Schwerpunkt und geringeres Eigenlenken des Fahrwerks. - Geschmacksache eben!
    (Mit Eigenlenken ist hier insbesondere die Vorspuränderung durch Einfedern gemeint)


    Ein Gewindefahrwerk ist, wenn man es nicht zu Tief einstellt, im Fahrkomfort und Grip besser als die Tieferlegungsfedern und das bei geringerem Eigenlenken durch etwas steifere Federn(weniger Wanken).
    Von der Möglichkeit die Dämpfung anpassen zu können einmal ganz abgesehen.


    Huch! - Jetzt habe ich aus Versehen ein Plädoyer für das Gewindefahrwerk geschrieben! ;)

  • Tieferlegung

    Zitat von Harkpabst

    Unabhängig davon was daran vorteihaft oder unvorteilhaft sein mag: Das Verändern der Anschlagpuffer ist gemäß ABE für die Eibach-Federn ausdrücklich verboten.


    Wer also Änderungen vornehmen will, sollte sich zumindest über die rechtlichen Konsequenzen im Klaren sein.

    Absolut Richtig! - Leider! Das gilt auch für H&R- sowie alle anderen TL-Federn!
    Ich glaube man befindet sich rechtlich auf ähnlich dünnem Eis, wie jemand der sein Gewindefahrwerk mit einem ausgewiesenen Höhenstand eintragen lässt und diesen dann doch nachträglich anpasst.
    Wenn es hart auf hart kommt kann es zu Problemen kommen.


    Ich habe gerade mit dem technischen Support von H&R gesprochen.
    Die MX-5 Federn sind im Gegensatz zu vielen anderen Federn linear ausgelegt. Somit wird im Bereich der maximalen Einfederung ein möglichst weich einsetzender Anschlagpuffer (auch Zusatzfeder genannt) benötigt.
    H&R hat darauf hingewiesen das die Anschlagpuffer mit TL-Federn unter Normalbeladung nicht im Einsatz sind. Auf meine Frage, ob sie denn in Kurvenfahrt in Einsatz kommen, antwortete man mir: Das wäre durchaus möglich.
    @Taxidriver - Somit kommt die Progression bei TL-Federn früher und damit ändert sich zwangsläufig das Fahrverhalten.


    Laut H&R gibt es offiziell nur zwei Möglichkeiten:
    1. Mazda bringt einen eigenen angepassten Anschlagpuffer, der somit auch unter Serienmäßig fällt.
    2. Man findet einen TÜV-Prüfer, der einem die Kombination TL-Feder mit geändertem Anschlagpuffer einträgt.


    Nun hat aber eine Anfrage beim TüV ergeben, dass eine solche Kombination nicht Eintragungswürdig wäre. - Schade!
    Also bleibt einem entweder die frühe Progression hinzunehmen oder das Gewindefahrwerk.
    Als letzte Alternative gibt es natürlich immer die Dunkle Seite der Macht! =O

  • Tieferlegung

    @Taxidriver Ich bin ja was Fahrwerksfragen angeht meist bei Dir!
    Ich sehe hier aber einen Punkt den Du außer Acht lässt.


    Analysen haben ergeben, das die Bump stops der Vorderachse nach 32mm Radhub des original SL-Fahrwerks zum Eingriff kommen.
    An der HA sind es 38mm. Somit bleibt wenig Freiweg nach einer Tieferlegung.
    Die beim ND verwendeten Bumpstops an der VA sind relativ weich, dennoch erhöhen sie die Steifigkeit der einfedernden Achse nicht unerheblich.
    Positiver Effekt:
    geringeres Wanken
    Negativer Effekt:
    unhamonischer (progressiver) Radlastverlauf über Radhub
    (Führt au zu Hoppeln und Versetzen auf schlechten Straßen)


    PS: Man kann beim Tieferlegen des Fahrwerks die 32mm bzw 38mm gut nachmessen:
    Zunächst die Länge des eingebauten Serien-Dämpfers messen. Dann nach Ausbau der Serienfeder den Schwarzen Schutzbalg abnehmen und das Domlager wieder ohne Feder draufschrauben und den Abstand des Bumpstops zur Oberkante des Dämpferrohrs messen, Man erhält die freie Länge bis zum Einsatz des Bumpstops.


    Externer Inhalt youtu.be
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.