Beiträge von HJB

Zitat von bountyp

Auch hier gibt es neues von der Stopfen- Front: Die Musterteile für die Windschott- Blindstopfen sind da und passen beide Ausführungen 1a.

Ich habe versucht die Handyhalterung durch rausmessen zu modellieren, aber das kann ich vergessen da es keine einzige gerade Kante gibt wo ich auch nur im Ansatz anlegen kann.
Damit das ganze Hand und Fuß hat und nicht so dahingeschustert wirkt lass ich mir erst mal einen Blindstopfen drucken.
Wenn der dann passt werde ich von dem aus mit Modelliermasse und Handy samt Halter einen Bügel formen der sich dann auch maßlich (hoffentlich) umsetzen lässt.
Also noch etwas Geduld, das Projekt lebt. Und wie der Schwabe sagt: Es soll ja ebbes Gscheids geh...

Ich weiß ich komm jetzt so ein bisschen hinterhergeschissen! Habe aber den Thread vorher nicht gesehen. Vor ein paar Wochen habe ich ein ähnliches Teil auch modelliert, ich hatte auch einen Handyhalter im Sinn.
Ich habe den Adapter an meinem 3D-Drucker ausgedruckt, es aber dann doch verworfen, da es mir bei entsprechend hoher Halterung zu wackelig war.
Denn das iPhone reagiert auf Touch-Funktion, da nervt eine nachgiebige Halterung!
Wer das STL-File trotzdem haben möchte kann mir ne PN schreiben.

Man müsste es mal vermessen! Aber wenn ich einen großen Kreisel mit steigender Geschwindigkeit fahre, merke ich wie sich das zunächst neutral Fahrverhalten ab 0,8g stark in Richtung Untersteuern verschiebt.
Als einzige Erklärung hierfür habe ich, dass die vorderen Bumpstops vor den hinteren in starke Progression gehen. Das führt dazu, dass Die Radlastdifferenz an der VA größer ist als an der HA und somit Untersteuern.
Mein Setup: NLW:8,0° Sturz VA:-1°20' HA:-1°30' Vorspur: v/h jeweils pro Rad 4' - Wie ist Deins?
Wenn Du jetzt mehr oder weniger das gleiche Setup fährst müsste Deiner das gleiche Verhalten aufzeigen.
Das interessiert mich deswegen, da ich derzeit davon ausgehe, dass meine maximale Querbeschleunigung(0,95g in Fahrzeugquerrichtung) nicht durch die Reifen sondern durch die Progression in der VA begrenzt wird.
Auch wenn ich harte Stabis nicht mag, könnte der Abhilfe schaffen, da er sich anders als die Bumpstops linear verhält.
Lineare Steifigkeiten im Fahrwerk sind immer besser, denn sie verbessern die Vorhersehbarkeit des Fahrverhaltens.
Natürlich muss jedes sichere Fahrwerk im Grenzbereich in Richtung Untersteuern gehen! - Es scheint mir nur etwas früh.

Zum Thema Gewindefahrwerk:
Es beinhaltet ja Tragfedern und Dämpfer mit Bumpstops
Die Federrate und die Zug- und Druckstufe empfinde ich als harmonisch! Warum sollte ich also wegen den Bumpstops das Fahrwerk austauschen?

Zitat von Wolli_Cologne

Noch was zun den Yokos. Wenn die kalt sind, quitschen die nicht, sondern machen ein kleines Rutscherchen. Dabei machen die keinen Mucks. Also in der ersten Kurve ein bisschen Gemach, danach dürft ihr wieder auf die Klebekraft der Reifen vertrauen.

Wolfram

Dein Mixxer wird ja nach und nach zum Rennwagen! Respekt!

Ich weiss, dass mag jetzt etwas off Topic sein aber ich habe da ein paar Fragen zu Deinem Fahrwerks-Setup:
Ich habe ja auch die 30er H&R-Federn drinnen und finde das das Auto sich im Grenzbereich (vermutlich über 0.8g) sich doch arg auf die äußeren Bumpstops auflegt.
Abgesehen von einem Übergang von neutral in deutliches untersteuern in diesem Bereich, führt dies bei unebener Fahrbahn durch die Progression der Bumpstops zu gelegentlichen Hüpfern. - Wie ist da Dein Eindruck jetzt mit dem AD08 im Vergleich? Eigentlich müsste das mit mehr Grip noch ausgeprägter sein!?
Ich habe die Bumpstops etwas gekürzt - ist jetzt besser aber nicht weg.

In dem Zusammenhang denke ich unter anderem auch über einen steiferen Stabi vorne nach.
Soweit ich gesehen habe, hat der deutsche Markt hier noch nichts parat.
Hat Deiner da auch noch kleine Defizite?

Mitfahren bringt meiner Meinung nach nicht so viel. Man bekommt zwar mit, wo für ein fremdes Fahrzeug ein etwaiger Bremspunkt ist und wie schnell man damit Kurven nehmen kann. Das kann, wenn man nicht vollstes Vertrauen zu Fahrer hat aber auch beängstigend sein!
Es ist bei deutlich unterscheidlichen Erfahrungen manchmal einschüchternd.
Ganz entscheidend aber ist, dass einem das Feedback vom Lenkrad fehlt.

Mein Vorschlag wäre als erstes das Thema langsam angehen. D.h. Erst mal eins zwei Fahrertrainigs machen. Man lernt hier das eigene Fahrzeug in der Regel auf nasser Fahrbahn kennen.
Dann suche ich mir eher enge Kurven, die man total überblicken kann bei denen man im Falle eines Abflugs sich maximal im Acker oder auf der Wiese wiederfindet.
Jetzt kann man die Geschwindigkeit immer einen Hauch steigern. Wenn man das eine Weile gemacht hat, weiß man schon im Voraus schon recht gut wo und wann das ESP zuschlägt.
Wenn man meint für die richtige Geschwindigkeit Gefühl entwickelt zu haben, nimmt man die Geschwindigkeit etwas zurück und schaut wie das Auto auf Lastwechsel reagiert. Bremsen oder beschleunigen in der Kurve. Das kennt man ja bereits aus den Fahrertainings auf nasser Piste.
Wichtig ist, das alles ruhig und unaufgeregt anzugeben. Wenn man Zuviel Adrenalin spürt sollte man besser eine Pause machen. Man sollte immer so Konzentriert sein, dass man noch Zeit hat sich das eigene Lenkverhalten und das des Autos vor Augen zu halten...

Hallo Wolfram,

Könnte ja sein, dass Jan bewusst ist, dass Du so eine Art "externes Marketing Büro" für ihn bist und daher immer ratz-fatz Deine Termine kriegst.

Nein, Scherz beiseite, alles was man so hört, scheinen die ja echt fitt zu sein!

Viel Spaß mit den neuen Reifen! Ich bin Sicher, den wirst Du haben!

Hans-Jürgen

Das alles hört sich nach einer Asymmetrie an! Ich würde zunächst mal die Excenterscheiben in Augenschein nehmen.
Bei mir waren die nach der Einstellung durch den fMH deutlich asymmetrisch verdreht. Vermutlich waren sie nach dem ersten Anziehen durchgerutscht.
Dann würde ich den Höhenstand messen: Abstand Radmitte bis Unterkannte Kotflügel.
Wichtig ist hier die Symmetrie(links-rechts).

Wenn das einigermaßen passt, würde ich den Händler auf die Problematik ansprechen und eine gemeinsame Probefahrt vereinbaren.

Man kann hier z.B. die Spurplatten vorne nochmals ausbauen und das Lenkverhalten vergleichen.

Wenn das alles nicht zielführend ist, würde ich zu einem besser ausgestatteten Kollegen gehen und neu einstellen lassen. Der hat dann auch Radlastwaagen, mit denen Du auch einer Asymmetrie auf die Spur kommst. -Waren die Fahrwerksbuchsen entspannt? Haben sie sich alle an den neuen Höhenstand anpassen können? Sitzen die Federn richtig?

Zitat von Abuering

Endlich ist er breiter und tiefer!

Und natürlich will ich Euch die eingestellten Werte nicht vorenthalten.
Zum Fahrverhalten kann ich noch nicht viel berichten, denn meine Probefahrt in den Taunus wurde durch ein Gewitter zunichte gemacht.
Erster Eindruck: Er fährt wie auf Schienen, lenkt wunderbar ein. Allerdings sehr wenig Rückstellkraft am Lenkrad.

Leider ist die Datei zu groß. Ich gucke mal, wie ich das hinbekomme..

So sollte es klappen: Fahrwerkseinstellungen

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Die Rückstellkraft wird setupseitig hauptsächlich durch den Spreizwinkel und Nachlaufwinkel in Kombination mit dem Nachlauf verändert. Letztendlich reden wir über den Hebelarm der sich aus dem Lenkrollradius und Nachlauf ergibt und der Radlast, die hier wirkt.
Erklärung:
Aus dem Abstand des Radaufstandspunktes(ungefähr die Mitte Deiner Radaufstandsfläche) zum Durchstosspunkt der Lenkachse(Achse um die das Rad beim Lenken geschwenkt wird) durch die Fahrbahn ergeben sich Nachlauf(Anteil in Fahrzeuglängsrichtung) und Lenkrollradius(Anteil in Fahrzeugquerrichtung).
Beispiel:
Wenn man einen Eishockeyschläger mit seiner Schlagfläche flach aufs Eis setzt, hat er eine stabile Lage. Verdrehe ich den Schaft hebt es den Schläger an. Löse ich den Griff wieder, will sich der Schläger zurückdrehen. Dieses Verhalten entspricht der Rückstellkraft am Lenkrad.

Unser MX-5 hat vorne eine Doppelquerlenkerachse. Hier ist die Lenkachse durch die beiden radseitigen Gelenke des oberen und des unteren Querlenkers festgelegt.
Wenn ich den Sturz des MX-5 einstelle, ändere ich den Winkel der Lenkachse zur Fahrbahn um die Fahrzeuglängsachse. Der Radträger, (das Teil zwischen den Querlenkern und dem Rad) wird somit samt Rad um die Fahrzeuglängsachse gedreht.
D.h. bei einer Sturzänderung ändert sich der Lenkrollradius nicht.
Bei einer Änderung der Einpresstiefe oder bei Verwendung von Spurplatten verschiebe ich den Radaufstandspunkt relativ zum Lenkachse(also den Lenkrollradius). Entsprechend einer längeren oder kürzeren Schlagfläche des Eishockeyschlägers.

Somit sind die Parameter mit denen man Einfluss auf die Rückstellkraft am Lenkrad hat der Nachlaufwinkel und die Einpresstiefe!

Ich habe mir genau aus diesem Grund einen möglichst großen Nachlaufwinkel einstellen lassen und bislang die Finger von einer Änderung der Einpresstiefe gelassen.
Wenn man allerdings etwas breiter bauende Räder fährt könnte man die Einpresstiefe etwas reduzieren, da da der bislang nicht erwähnte Einfluss des hochkippen über die Reifenflanke dazukommt.

Zitat von Ambient2010

Habe mir von SPS das BC Fahrwerk zuschicken lassen.
Soll jetzt am we von meinem Schrauber eingebaut werden und vom Reifenhändler vermessen und eingestellt werden.

SPS hat mit ein Strassen Setup empfohlen.

VA:
Sturz -1°45`
Spur 6 Minuten auf jeder Seite ( 12 gesamt )
Nachlauf auf Maximalen Wert den man auf beiden Seiten gleichmäßig einstellen kann ... 7 Grad wären schön.

HA:
-2°
Spur 10 Minuten auf jeder Seite ( 20 gesamt )

So die Empfehlung von SPS zu einem Strassensetup
ich persönlich finde das schon recht krass und würde an beiden Achsen wohl weniger Sturz nehmen?!?

Wie sind eure Meinungen dazu?

Ach so, ich fahre keine Trackdays oder Nordschleife. Der Wagen ist mein Alltagsauto und fahre gerne mal paar Kurven auf der
Landstrasse zügig. Der Wagen muss alltagstauglich bleiben

LG Daniel

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Dafür braucht es aber schon einen Semislick!
Ich war am Anfang auch so ähnlich unterwegs, aber nach dem Austesten von mehreren Setups muß ich sagen, das passt nicht so schön zum MX-5!
Der ist nämlich leicht und will rollen!
Meine Empfehlung: Haltet euch an die Werte von Taxidriver!-Es sei denn ihr fahrt Semis

Zitat von Abuering

Nachlauf ist die Neigung des Achsschenkelbolzens oben nach hinten oder vorn. Die Neigung nach hinten gibt positiven Nachlauf. Die Neigung des Achsschenkelbolzens oben nach vorn ergibt negativen Nachlauf (auch Vorlauf genannt). Der Nachlauf soll den Geradeauslauf stabilisieren und die Lenkung nach der Kurvenfahrt zurückstellen.
Hier empfehlen die anderen MX-5 Fahrer einen Nachlauf von 7°-9°.

So viel zur Theorie.

Sind die von mir vorgeschlagenen Werte eher ein Kompromiss oder siehst Du da Einstellungen, die zu sehr in eine Richtung gehen und/oder die das Fahrzeug destabilisieren?

Ja richtig, Du musst nur Nachlauf gegen Nachlaufwinkel ersetzen. Der Nachlauf selbst ist der Abstand des Durchstoßpunktes der Lenkachse durch die Fahrbahn zu dem Radaufstandspunkt:

Ich finde Deine Werte sind absolut in Ordnung!
Die meisten Leute, die hier ihr Fahrzeug sportlich eingestellt haben, sind an der VA an die Grenzen der Exzenter gegangen (viel neg. Sturz und viel Nachlaufwinkel) und haben die HA dann angepasst.
Heraus kommt dann in etwa dass, was Du in Deiner Tabelle findest.

Zitat von Abuering

Mein bescheidenes Halbwissen:
Negativer Sturz bedeutet, dass die Reifen oben weiter zusammen stehen.
Bedeutet für mich, dass das äußere Rad in der Kurve besseren Grip bietet, da es besser auf der Straße aufliegt. Zuviel davon würde dann bedeuten, dass die Räder innen abgefahren werden.

Genau!

Zitat von Abuering

Spur ist das Maß, um das die Räder einer Achse vorn enger zusammen oder weiter auseinander stehen als hinten. Die Spureinstellung beinflußt das Einlenkverhalten und den Geradeauslauf.Bedeutet für mich, dass positive Spurwerte, also Vorspur, (die Räder stehen vorne enger zusammen als hinten) zu besserem Einlenkverhalten führen sollen. An der Hinterachse soll es zu mehr Fahrstabilität beitragen.

Auch richtig!
Vorspur führt zu einem Vorspannen der Räder und somit zu einem guten Geradeauslauf und direkterem Ansprechen der VA. Da sollten aber nur geringe Werte eingestellt werden, sonst verschenkt man Grip und durch die Reibung auch Leistung.
Negativer Sturz hat übrigens einen ähnlichen Effekt wie Vorspur: Das Rad rollt ja wie ein Kegel ab, dessen Spitze zur Fahrzeugmitte zeigt und somit auch die Achse vorspannt.
Stell Dir die Lauffläche der Vorderräder vor. Sie wird durch die Vorspur nach innen gezogen. Wenn Du jetzt lenkst, ist das auf der Kurvenaussenseite stärker belastete Rad bereits vorgespannt. Daher reagiert es direkter.

An der Hinterachse stellst du mit der Vorspur nicht nur aber haupsächlich ein auf welcher Bahn die HA im Vergleich zur VA läuft: mehr Vorspur bedeutet dass das kurvenäussere Hinterrad einen deutlich kleineren Radius fährt als das kurvenäussere Vorderrad. -Entspricht Untersteuerneigung. Wenn man die Vorspur an der HA deutlich reduziert, rollt das kurvenäussere Hinterrad auf einem nur wenig kleineren Radius wie das entsprechende Vorderrad. -Entspricht Übersteuerneigung. Das kann wie gesagt schnell gefährlich werden!

Bei sportlichen Frontantrieb-Fahrzeugen wird teilweise Nachspur an der HA verwendet um diese auf engen Kursen zum Übersteuern zu bringen.