Habe gerade eben noch auf die Frage an die Eibach GmbH:
"Gibt es für den Mazda MX-5 ND bereits einen Performance Stabilisator?"
folgende Antwort bekommen:
"nein den gibt es nicht. Leider ist auch keiner für dieses Modell
geplant.
Bei weiteren Fragen
stehen wir Ihnen gerne telefonisch zur Verfügung."
???
Ok, also ggf mehr als die H&R variante(25mm)!
Aber Hohl ist nicht gleich Hohl. den InnenDurchmesser könnte man aber über das Gewicht herausbekommen.
@Nightflight
Und wie stellt man das an, dass man 215/45 17 eingetragen bekommt?
Ja, ev. zusammen mit dem H&R Front stabi.
Kennst Du ach den Durchmesser des 124er Front-Stabis?
Ja, mir wären die Eibach mit 27mm Durchmesser zu steif! - Die 25mm der H&R scheinen da geeigneter.
H&R sagt die Steifigkeit würde gegenüber dem Original um 100% ansteigen(außere Löcher). - Ist mir eigentlich schon zu viel!
Innere Löcher weitere 25% steifer. Genaue Daten geben sie nicht raus, sagt die Dame bei H&R.
... ich auch. Vorne mache ich mir keine Sorgen, eher hinten. Zur Not müssen die 5 mm Spurplatten hinten runter. Vorne müssen sie bleiben, sonst passt die Bremse nicht drunter. Aber pssst .. das ist ganz koscher ...
und Halāl 
Bin gespannt, ob die 215er noch unter den Kotflügel gehen.
Auch Einzeln bei H&R selbst:
Hallo Herr asdf,
danke für Ihre e-mail.
Die Stabis für den 124 Spider sind baugleich mit dem MX5 ND, beide nutzen dieselben Teilenummern
und sind auch zusammen im Teilegutachten aufgeführt (hängt zur Info an).
Artikelnummer: 33741-1
è nur VA Stabi mit 25mm Durchmesser, 2-fach verstellbar
è Preis: 209,-€ zzgl. MwSt
Artikelnummer: 33741-2
è Stabiset VA + HA mit 25mm Durchmesser VA und 16mm Durchmesser HA, beide Achsen 2-fach verstellbar
è Preis: 389,-€ zzgl. MwSt
Mit freundlichen Grüßen / best regards
Yvonne Menzebach
Export / Sales
H&R Spezialfedern GmbH & Co. KG
Elsper Straße 36
57368 Lennestadt / Trockenbrück
T: +49 2721 / 9260-0 /-47
F: +49 2721 / 10708
E: ym@h-r.com
Die Buchsen habe nicht nur die Aufgabe der Achse das gewünschte "Elastokinematische" Verhalten zu geben und eine akustische Isolation zu gewährleisten, sie müssen auch, in dem sie tordiert werden, eine Radhubbewegung zulassen.
Beim tordieren funktionieren sie wie eine Drehfeder. Mit dem Entspannen der Fahrwerksbuchsen z.B. nach Tieferlegung erreicht man, daß sie in der neuen Position(die Lenker stehen beim tiefergelegten Fahrzeug ja etwas anders als im Original) drehmomentfrei sind. Würde man das nicht tun, würde das Fahrzeug aufgrund der Verdrehsteifigkeit etwas höher stehen als gewünscht und die Lager wären einer dauerhaften Verdrehung ausgesetzt, was deren Lebensdauer verringern würde.
@GarchingS54
Ich Versuch mal Dir mit ein paar Antworten weiterzuhelfen, auch wenn ich Deinen Schreibstiel unpassend finde!
Z.B. schreibt man nicht an ein Forumsmitglied:
"Du kreidest in deinem Beitrag168 ein paar Dinge im Artikel von
KFZtech.de an, die ich so nicht nachvollziehen kann und um Klärung gebeten habe. Antwort noch immer ausstehend."
Wir machen das alles in unserer Freizeit, da kann man nicht eine Ausstehende Antwort anmahnen!
Also ich gehe mal davon aus, daß wir auf eine vernünftige Ebene zurückfinden sonst müsste ich das hier abbrechen.
Zunächst zu dem 3° Thema:
In dem von Dir genannten Buch: Rennwagentechnik steht zum Thema Kennwertbereich von Fahzeugtypen:
S. 414; Ausgabe 2014
Vergleich.png
Wir sehen, daß es hier eine Klare Trennung zwischen Straßenfahrzeugen und Rennfahrzeugen gibt.
Die von Dir genannten Dokumente sowie wir im Forum behandeln, wenn nicht anders gekennzeichnet, ausschliesßlich Setups von Straßenfahrzeugen!
Diskreditieren? - Nein!
Ich habe in der Kommentarfunktion bei Autobild vor 21Stunden auf die zu weite Toleranz hingewiesen.
Ich denke Du tust @Taxidriver unrecht, wenn Du ihn schlicht als "technikinteressierte Privatperson" darstellst.
Ich habe Ihn eingeladen mein Statement zu prüfen, da ich ihn schätze und er in der Einstellung von Mixxern klar eine Kapazität ist.
Aber jetzt doch noch zu 168
Deine Anmerkung:
"Nur kurz zu deinen letzten beiden Punkten.
Durch einen größeren positiven Nachlauf, erhöht sich bei Kurvenfahrt weiter der Negativsturz. Wird dazu ein passender Reifen gefahren, können sich auch die übertragbaren Querkräfte erhöhen."
Das ist Richtig, denn neben der Radlastverlagerung nach außen aufgrund der Kurvenfahrt wird im Kurveneingang die Vorderachse stärker belastet und kann somit mehr Kraft übertragen.
Es wurde ja behauptet, dass durch diesen Effekt sich die Abstützkräfte verändern. Das ist allerdings nur der Fall wenn bei hohem Reibwert der Reifenlatsch voll augenutzt werden kann.
Anmerkung: Im Moment macht das schwache Nässeleistung des Bridgestone S001 die Runde, das kommt zum Teil wenigstens daher, dass am Kurveneingang zuwenig Reifenfläche zur Verfügung steht( zuviel Sturz/Nachlaufwinkel für Niedrigreibwert)
Mein Text:
Also: Breite Reifen sind nur dann besser, wenn sie hinreichend weich sind und eine Mikroverzahnung mit dem Asphalt gewährleisten. Damit kann man den MX-5, weil er so leicht ist, nicht auf extremen Breitreifen fahren.
Deine Anmerkung:
"Reifenbreite:
Das Gewicht des Fahrzeuges spielt nur eine untergeordnete Rolle. Die übertragbaren Querkräfte hängen einzig und allein von der "mechanischen"Verzahnung des Profils mit dem Untergrund ab, so lang eine "Verzahnung"
möglich ist. Dies hast du ja bereits geschrieben. Geht man nur nach der Haftreibung gilt natürlich: Fh = Fg*Reibwert und die Fläche interessiert überhaupt nicht."
Hier muß ich wiedersprechen das Gewicht ist sehr wichtig:
Die Kollegen von: POWERBOXER haben das sehr gut beschrieben:
2.2. Mikroverzahnung /-rauigkeit
Je kleiner die Reifenaufstandsfläche (desto grösser ist die Last pro Flächeneinheit) und /oder je weicher und/oder heisser die Gummimischung, desto tiefer werden sich die Unebenheiten des Fahrbahnbelags „eingraben“.
Bei sehr weichen Gummimischungen und gegebener Normalkraft werden die Unebenheiten „vollkommen“ ausgefüllt. Hier ist die Erklärung für den Sinn der breiten Reifen in der Formel1! Es ist tatsächlich so, dass die Aufstandsfläche nichts an der Reibung im Sinne von µ ändert. Wäre nur die Reibung zu beachten, würde ein Formel 1 mit Fahrradreifen (mit gleicher Gummimischung) in erster Näherung genauso beschleunigen wie mit seinen breiten Walzen!
Doch da haben einige „Kleinigkeiten“ Einfluss:
Die erste „Kleinigkeit“ ist der Verschleiss: Die beim Anfahren frei aufgewendete Energie würde „das bisschen Gummi“ überfordern. Also verteilt man die Energie auf eine grössere Fläche. Das bringt zwar nicht mehr Reibung doch eine geringere spezifische Belastung pro Flächeneinheit.
Die zweite „Kleinigkeit“ ist der Formschluss:
Um hohe Momente zu übertragen ist Formschluss eine sehr gute Voraussetzung (Zahnradbahn!) und kann gesteigert werden indem man die Aufstandsfläche so gross wählt (Reifendruck / -breite) und die Gummimischung so „einstellt“, dass Mikrounebenheiten weitgehend genutzt werden können.
Demnach ist es günstig die Reifen so breit wie möglich zu machen? Nein, da gibt es Abhängigkeiten. Bei gegebener Normalkraft (sprich: Fahrzeuggewicht) müsste die Gummimischung immer weicher werden weil sie sich sonst nicht ausreichend mit dem Untergrund verzahnt. Roll-, Luftwiderstand und Aquaplaningneigung werden zunehmend grösser. Reglements bei Rennen seien ganz unbeachtet.
Dieser Mikroformschluss besteht bis, aufgrund des Drehmomentes, entweder die Lauffläche einreisst (verschleisst) oder die „Mikrozähne“ des Asphalts brechen. Teilweise, speziell bei heissen Reifen, existieren bereits Adhäsionskräfte (sie kleben im wahrsten Sinn des Wortes!).
War noch was offen?
Gruß
Hans-Jürgen
