Fahrwerksvermessung und Einstellung steht im Lehrplan der Karosseriebautechniker, KfzTechniker und KFZMechatroniker. Demnach sollten es ALLE ausgelernten Kräfte in einer Fachwerkstatt mal grundsätzlich gelernt haben.
Bin mir gar nicht sicher, ob da eine ungelernte Kraft überhaupt ran darf bzw. gibt es die in einer Fachwerkstatt überhaupt?
Warum sollte ein MX5 andere Wechselwirkungen zwischen den Einstellungen haben als andere Fahrzeug mit gleicher Aufhängung?
Zum Thema
Ich hatte bislang nicht die Zeit alles durchzulesen - Ich denke die Vorgehensweise ist ok! Aber einiges was ich hier gelesen habe finde ich allerdings nicht so gut, denn hier wird einiges durcheinander gebracht:
z.B.:
Einflüsse durch Tieferlegung und Breitreifen
Durch die tiefer liegende Karosserie verändert sich der Lenkrollhalbmesser. Dies bringt negative Eigenschaften für das Fahrverhalten mit sich. Die Veränderung geht zu Lasten des negativen Lenkrollhalbmessers. Ein positiver Halbmesser hat bei einseitig ziehenden Bremsen ein starkes einseitiges Ziehen des Fahrzeuges zur Folge. Durch die veränderte Federbeinlage ändert sich auch der Spreizungswinkel, er vergrößert sich und beeinflusst somit den Lenkrollhalbmesser ins Positive, was sich wiederum auf das Bremsverhalten auswirkt. Außerdem wird die Radlast erhöht, was sich verschleißfördernd auf das Radlager auswirkt. Durch das Fahrwerk ändert sich der Sturz ins Negative. Dieser beeinflusst wiederum den Lenkrollhalbmesser und wirkt sich wie oben beschrieben auf das Bremsverhalten aus.
Wie schon mehrfach in diesem Forum geschrieben, ist der Lenkrollradius der Abstand der Schwenkachse(Achse um die sich das Rad beim Lenken dreht) auf der Fahrbahn mit der Radmittelebene(Radaufstandspunkt). Liegt der Radaufstandspunkt innerhalb des Durchstoßpunkts der Schwenkachse reden wir von einem negativen Lenkrollradius, welcher gewünscht ist!
Die Beinflussung des Lenkrollradius durch Tieferlegung bei Doppelquerlenkerachsen ist eher gering und daher unerheblich!!! - Spurplatten und geänderte Einpresstiefe(ET) haben demgegenüber einen großen Einfluß!
Außerdem ergibt sich hieraus auch eine Spurveränderung, die die bekannten Auswirkungen auf Reifenverschleiß, auf einseitiges Ziehen des Fahrzeugs, auf ein schnelleres Einlenken bei Vorspur und einen schlechteren Geradeauslauf bei Nachspur mit sich bringen können.
Durch den Fahrwerkseinbau wird der Radstand verändert. Dies begünstigt den Fahrkomfort bei einem langen Radstand. Ein größerer Radstand verringert die Nickbewegungen des Fahrzeugs und das Aufschaukeln bei Fahrbahnunebenheiten.
Um Himmels willen! - Der Radstand liegt üblicherweise bei 2300 bis 3000mm! Wer hier einen Unterschied bei max 5mm Längsbewegung des Rades beim Tieferlegen spürt, bekommt von mir einen Preis!
Das Aufschaukeln kommt nur durch das geänderte Federungverhalten: Steifere Hauptfeder, Früher greifende Zusatzfedern/Bumpstops; Falsche Dämpferabstimmung
Der Nachlauf ändert sich ins Positive nach dem Einbau.
Wer sagt das denn, bei Doppelquerlenkerachsen kann ich das in der Regel einstellen!
Dies hat einen positiven Effekt auf die Rückstellkräfte des Fahrzeugs, es wird auf der kurvenäußeren Seite mehr angehoben. Der Sturz wird auf der kurvenäußeren Seite negativer, was die Abstützkräfte erhöht.
Die der wichtigste Einfluss eines größeren Nachlaufs ist eine Erhöhung der Lenkkräfte, da bei gleichgebliebenen Seitenkräften der Hebelarm größer ist. Der Nachlaufwinkel hat keinen allzugroßen Einfluß auf die Abstützkräfte.
Durch die breiteren Reifen ergibt sich eine bessere Traktion beim Anfahren und eine höhere Kurvensicherheit, welche durch das härtere Fahrwerk allerdings wieder aufgehoben wird.
Also: Breite Reifen sind nur dann besser, wenn sie hinreichend weich sind und eine Mikroverzahnung mit dem Asphalt gewährleisten. Damit kann man den MX-5, weil er so leicht ist, nicht auf extremen Breitreifen fahren.
Auf einer Topfebenen Fläche ist ein harte Federung besser als eine weiche. Auf einer welligen Fahrbahn dagegen, ist ein weiches Fahrwerk dem harten überlegen, da das Rad dann leichter dem Straßenverlauf folgen kann.
Es ist die Änderung der Radaufstandskraft: bei Ebener Fahrbahn kommt sie im Wesentlichen durch die Dynamik des Aufbaus, bei welliger Fahrbahn durch das gleichmäßigere Abrollen des Rades.
