Beiträge von HJB

Wenn alle Schrauben nach Mazda-Vorgaben angezogen worden sind, änderst sich nichts ausser dem Höhenstand! - Durch den Reifenverschleiß

Zitat von Matze3060

...bereits eingestellt by Taxidriver

rollt er denn ausgekuppelt einigermaßen frei?

Zitat von Matze3060

Bei 6-6,5 l im Schnitt habt ihr aber nicht wirklich Spaß beim fahren, oder?

Schalten bei 2000 U/min?

Vmax 120?

Ich hab mich mal eine Tankfüllung bewusst mit dem Gasfuss gezügelt und kam auf 6,69l. Der Spaßfaktor war eher gering...

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Ja mach ich so oder so ähnlich, wenn ich Verkehr hab und eh nicht vorbei komme.
Da ich fast ausschließlich Landstraße fahre, bin ich vmax nicht viel schneller als dein Wert.
Wenn Du nicht weiter runter kommst, kann das auch an zu großen Vorspurwerten der Achsen liegen.

Zitat von MX505

Die sind stille Reserve für Folgebremsungen.

Genauso könntest Du die Frage stellen, was mit den überflüssigen Drehmomenten passiert, wenn Du eine Radschraube mit 120 Nm anziehst und sie erst bei 150 Nm abreißt ;-).

Das ich die Reserven der Bremsanlage nicht nutze, heißt ja nicht das sie nicht da sind. Da die Bremse das Rad immer sicher in die Blockiergrenze zieht und das sogar nach thermischer Vorbelastung durch Folgebremsungen, weist ja schon auf nennenswerte Reserven hin.

Das war jetzt aber von mir auch nicht nur in den Raum gestellt. Ich kenne beruflich die Diskussion wie Bremsanlagen ausgelegt werden und wieviel Energie da z.T. umgesetzt wird.

Nimm mal einen hochmotorisierten Mittelklassekombi oder SUV mit mehr als 2 t Leergewicht, der 240 km/h läuft. Da kommst Du selbst ohne Sicherheitsfaktoren auf sehr hohe Bremsleistungen.

Der Mixxer hat den großen Vorteil, dass er sehr leicht ist. Die Bremsanlage ist aber trotzdem recht großzügig dimensioniert, wie es sich für einen Sportwagen gehört.

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Abgesehen davon, dass uns die Diskussion nicht weiterbringt. Denn es ging ja um die Gegenüberstellung der gefühlten Bremsleistung gegenüber der Rekuperationsleistung.
(Hierfür halte ich den von mir präsentierten Überschlag als hinreichend genau) So würde ich ein Rad mit mehr als der durch den Reifenschlupf vorgegeben Bremsleistung/Bremsmoment abbremsen würde es tatsächlich rückwärts beschleunigen! Ich habe das in einer MKS-Simulation ausprobiert.

genau!!!! Endlich jemand, der es mir glaubt!
Daher kann man auch wenn die Zusatzfeder früh in Eingriff kommt (wie z.B. bei TL-Federn) durch eine leichte Erhöhung der Stabisteifigkeit die Untersteuerneigung im Grenzbereich reduzieren, wobei allerdings die grundsätzliche Neigung zum Untersteuern leicht erhöht wird. Man reduziert die Progression der Wanksteifigkeit der VA bei leichtem erhöhen dieser im linearen Bereich. Somit modifiziert man das Übergangsverhaten.

Sehr gut zusammengefasst!

Zitat von MX505

Du bist aber auch ein Skeptiker ;-).

Dann rechne ich jetzt auch mal eine Vollbremsung aus 216 km/h (60m/s) mit einer Verzögerung von 10 m/s², vollbeladenes Auto.

t = v/a => t = 60/10 s = 6 s

E = m*v²/2 = 1.260 kg * (60 m/s)² /2 = 2.268.000 Nm

P = E/t = 2.268.000 Nm / 6 s = 378 kW

Passt zu Deiner Zahl oben, gibt aber die Bremsleistung der Reifen an. Die Bremsleistung der Bremsanlage liegt noch einmal um einiges darüber, da sie unter allen Umständen ein Blockieren des Rades erreichen soll und auch große Reserven im Temperaturverhalten braucht, um nicht in das Fading zu kommen.
Jetzt kann man sich darüber streiten, wie hoch so ein Faktor der größer Dimensionierung Bremsleistung zu Reifenleistung ist, bei Faktor zwei bis drei bin ich dann schon bei 756 oder 1.134 kW und das auch nur, weil der Mixxer sehr leicht ist.
Bei einer einfachen PKW Bremsanlage für eine Mittelklasselimousine erreiche ich dann sicher 4-stellige Bremsleistungen.

Dann bleibt noch das physikalische Rätsel, warum bei höherer Drehzahl mehr rekuperiert wird als bei niedriger. Wer löst?

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Also die 378kW werden ja in Wärme gewandelt! Was passiert eigentlich mit deinen restlichen 756kW?

Ups!
Habe es Korrigiert! Danke!
(War nur im Text nicht in der Rechnung, Logo)

Ja Stimmt, dann wird es noch weniger Bremsleistung!

Auch wenn hoher 3stelliger bis vierstelliger kW Bereich beim Bremsen sicher deutlich zu hoch gegriffen ist* kann man sich sicher vorstellen, dass eine Schleppleistung von deutlich unter 10kW** nicht so sehr ins Gewicht fallen.
Man merkt im übrigen, wenn man den i-eLoop Display wählt, dass mit hoher Drehzahl viel mehr Rekuperationsleistung zur Verfügung steht als mit niedriger. (Die SuperCaps werden dann schneller voll)

Gedankenexperiment für physikalisch interessierte:
Bremsleistung mit Scheibenbremsen:
*) 118kW reichen für eine Beschleunigung in 7.3sec von 0 auf 100km/h was einer mittleren Beschleunigung von 3,8m/s² entspricht
Demnach müssten für eine Verzögerung von eigentlich nicht erreichbaren 3,8m/s² x 3 = 11,4m/s 3 x 118kW = 354kW reichen
a = ( v_e - v₀ ) / t

**)
Kinetische Energie

E = m * v² / 2

Energie ist Leistung mal Zeit:
E=P*t

Die Lichtmaschinenleistung Überschlägig:
Der MX5 reduziert im Ebenen seine Geschwindigkeit im Schubbetrieb 6.Gang von 70 auf 50Km/h(differenz ca. 5,5m/s) in ca. 5sec(Müsste man messen)
E_Schlepp = 1000kg**(5,5m/s)²/2 = 15,125kWs
P_Schlepp = 15,125kWs / 5s = 3,025kW
Da sich die P_Schlepp aus der Schleppleistung des Motors, den Verlusten und der separat zu betrachteten LM-Leistung zu berechnen ist bleibt bei niedrigen Drehzahlen nicht viel LM-Leistung übrig.

In dem ATZ/MTZ-Fachbuch: "Fahrwerkshandbuch" von Bernd Heißing, Metin Ersoy und Stefan Gies steht unter dem Kapitel:

"Federung durch Elastomerfeder"
Elastomerfedern werden im Fahrwerk nur als Zusatzfedern, Zug- oder Druckendanschläge eingesetzt. Diese haben deutlich kürzere Längen und treten nur am Anfang oder am Ende des Radhubes in Funktion. Deshalb werden sie im Gegenteil zur Aufbaufeder nicht vorgespannt. Sie müssen aber deutlich größere Energien in kürzeren Wegen absorbieren und dies vorzugsweise mit einer stark progressiven Kennlinie. Als Werkstoff werden Elastomerwerkstoffe (Gummi oder zelliger Polyurethan-Elastomer) eingesetzt. Die Zuganschläge begrenzen bei weichen und mittelharten Federungen den Ausfederweg der Räder. Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich Anschlagpuffer in den Stoßdämpfern bzw. Federbeinen. Zuganschläge sind flach und hart und werden kostengünstig aus Kunststoff hergestellt.

Druckanschläge begrenzen den Einfederweg und nehmen über einen kurzen Weg hohe Kräfte auf. Die elastischen Puffer können ebenfalls im Stoßdämpfer untergebracht sein, sich innerhalb der Schraubenfeder befinden oder auf dem Achskörper befestigt werden. Sie setzen gegen Ende des Radweges ein und haben die Aufgabe, den Einfederweg ohne Geräuschentwicklung zu begrenzen. Im Vergleich zu den relativ flachen und harten Druckanschlägen bauen die Zusatzfedern wesentlich höher und haben deutlich größere Hübe, setzen dafür aber weich ein. Sie haben eine weniger progressive Federkennlinie und können zusammengedrückt sehr große Kräfte aufnehmen.
Zusatzfeder.png

Zusatzfedern bestehen vorzugsweise aus zelligem Polyurethan. Dieses Elastomer ist im Gegensatz zu Gummi kompressibel, weil Gas in den Bläschen des Elastomers eingeschlossen ist. Deshalb weist es bei Kompression geringere Durchmesservergrößerungen als Gummi auf und benötigt daher einen kleineren Einbauraum.