Soviel ich weiß, schweigt Mazda zu den Brüchen wie ein Grab. Da gibt es keine Auskünfte, weder wodurch noch wie es passiert.
Was sollen sie denn auch sagen, ohne sich rechtliche Probleme einzuhandeln?
Es gibt genau die genannten zwei Wege, über die der Hersteller offiziell Probleme eingesteht, eine TPI für die Nachbesserung in der Werkstatt, oder der Rückruf.
Außerhalb dessen gibt es aus nachvollziehbaren Gründen keine Kommunikation zu Problemen.
Es gibt mehrere Varianten im Sinne der Produkthaftung/Gewährleistung, die in Frage kommen.
Den Auslegungs- bzw. Konstruktionsfehler, der dann über Statistik argumentiert werden kann. Wenn x % der Getriebe vorzeitig ausfallen, besteht ein Indiz, dass die Konstruktion nicht robust genug ausgelegt worden ist.
So etwas müsste man dann ggf. über einen Gutachter und Materialprüfungen auch nachweisen können.
Da es bei einem blockierenden Getriebe zum Stillstand der Hinterachse und Unfällen kommen kann, wäre diese Variante ggf. sogar der Grund für einen KBA-Rückruf, mit Pflicht zur Nachbesserung.
Eine weitere Variante ist der klassische Produktionsfehler, entweder beim Zulieferer, oder bei Mazda selber. In einer Industrieproduktion sind 100 % Fehlerfreiheit in der Regel nicht zu erreichen. Daher gibt es die gesetzliche Gewährleistung und die Garantie, damit der Kunde entlastet wird, falls er so ein schadhaftes Teil im Auto hat, bei dem es bei der Produktion Probleme gab.
Hier geht der Gesetzgeber davon aus, dass solche Schäden zu Frühausfällen führen, so dass mit der 2 jährigen Gewährleistung die meisten Fälle abgedeckt werden. In der Praxis funktioniert das in der Regel auch ganz gut. Teile fallen entweder sehr früh aus, oder sie halten dann auch lange.
Ein dritter Fall, der in der Autoindustrie regelmäßig eine Rolle spielt, ist der nicht bestimmungsgemäße Gebrauch, auch Missbrauch genannt. Der Kunde macht Dinge mit seinem Auto, die so nicht eingeplant und vorgesehen sind und verursacht dadurch Schäden. Regelmäßiger Betrieb auf der Rennstrecke ist für ein normales Straßenfahrzeug zum Beispiel Missbrauch. Schäden aus Missbrauch gehen in der Regel zu Lasten des Kunden.
Aufgrund der Anzahl der Fälle, die bisher aufgetreten sind, ist meine persönliche Vermutung, dass wir uns irgendwo zwischen Variante zwei und drei bewegen, wobei (Variante 1) die Grundkonstruktion der ersten Getriebeserien nmE auch sehr wenig Reserven hatte.
Wie willst Du ein Hardwareproblem der Fettverteilung mit SW lösen?
SW kann vieles, aber das sicher nicht.
Das Problem ist nicht untypisch für DP Lenkungen und tritt bei vielen nur selten auf, weil sie regelmäßig beim Parken die Lenkung auch mal durchdrehen.
Ansonsten eine konzeptionelle Schwäche, die immer mal wieder bei verschiedenen Herstellern auftritt.
Und dennoch bieten diese Nennungen in der Regel eine bessere Haptik, als viele andere Konzepte.
Danke, versuche in Zukunft auf solche spezifischen Fachfragen einfach nicht mehr einzugehen.
Mea culpa, dass ich nicht erkennen konnte, dass es um den Clips links beim rechts aufbocken ging. Mein Fehler.
So gestaltet man eine positive Forenkultur. Danke!
Zeit für TechTalk?
Vor- und Nachteile mit +/-
Schrägverzahnung vs. Gradverzahnung:
+ mehr Drehmomentkapazität bei gleicher Dimensionierung durch höhere Überdeckung und mehr Zähne gleichzeitig im Eingriff
+ Übertragungskraftverlauf harmonischer (weniger Welligkeit im Drehmoment)
+ leiserer Lauf
- Axialkräfte entstehen zusätzlich zu den Radialkräften (höhere/andere Lagerbelastung)
- schlechterer Wirkungsgrad (es kommt weniger Drehmoment am Rad an)
- teurer in der Herstellung
Im Serienfahrzeugbau sind schrägverzahnte Getriebe Standard, was mittlerweile bei vielen Fahrzeugen sogar auch für den Rückwärtsgang gilt. Dieser ist aber teilweise noch gradverzahnt ausgeführt, was zum charakteristischen Heulen bei der Rückwärtsfahrt führt.
Im Rennfahrzeug werden gradverzahnte Getriebe sehr häufig verwendet.
Erhöhtes Spiel zwischen den Zahnrädern würde ich aber mit generell höheren Laufgeräuschen des Getriebes assoziieren.
Ich nicht. Das klassische Zahnflankenspiel kann durchaus zu Lastwechselgeräuschen führen, löst aber üblicherweise bei normaler Auslegung nicht sofort Teilungsfehler, oder Laufgeräusche aus.
Ich würde sogar stark vermuten, dass die heutigen auch stark reibungsoptimierten Getriebe, mit eher größeren Spielen operieren und nicht unbedingt auf Überdeckung ausgelegt sind.
Die können aber dennoch Spiel haben, genau wie andere Teile im Triebstrang. Völlig ungewöhnlich ist das nicht. Ob es sich in einem normalen Rahmen bewegt, kann man natürlich per Ferndiagnose nicht sagen.
Es könnte auch genauso mit der Aggregat-/Diff.-Lagerung, oder dem PPF zu tun haben.
Naja, eine Kunststoffunterbodenverkleidung, eben. Eine von vielen.
Keine Raketenwissenschaft die wieder zu befestigen.
Wenn es über die Neuverteilung des Fetts nicht zu Gesunden ist, dann liegt in der Regel ein Schaden bzw. einfach sehr hohe Reibung an der Zahnstange vor. Das heißt nicht, dass die Lenkung defekt ist, oder nicht mehr funktioniert. Das heißt aber, dass ich mit der schlechten Haptik leben muss.
Warten, prüfen, tauschen, reparieren der Lenkung ist in der Regel nur beim Hersteller, oder speziellen Fachbetrieben möglich.
Das NC-Getriebe soll ja auch robuster sein. Das ND-Getreibe war ja neu und gewichtsoptimiert. Vielleicht war es das auch etwas zu sehr.
