Beiträge von Svanniversary

Zitat von Pringles

was für größere Hebelkräfte und mehr Abrieb sorgen sollte

Das ist eigentlich nicht Sinn der Sache, weil er dann die Hinterachse be- und die Vorderachse entlastet. Idealerweise, soll er ohne Hebel direkt Druck auf die Hinterachse machen.

Mir ist das noch zu früh. Ich bin nicht dabei.

Bei dem Aufwand und Auflagen, die meine Firma betreibt, kann ich das privat nicht einfach so machen.

Schau einfach mal bei mobile.de in Deine eigene Anzeige und wie der Preis dort bewertet wird .
Es ist viel am Auto gemacht worden, aber das bekommt man leider in der Regel nicht wieder raus, es sei denn man findet den einen Käufer, dem genau das wichtig ist.
Genauso suchen wahrscheinlich die wenigsten explizit nach einem Sondermodell, bzw. sind bereit dafür mehr Geld auszugeben.

Mein G160 war beim Verkauf auch recht gut ausgestattet, mit Bastuck und KW V3, aber der Preis, den ich bekommen habe, entsprach im Prinzip einem ganz normalen Serienauto.

Gute Idee, ist gemeldet.

Zitat von sil-ber

@Svanniversary als mir ist bisher noch nix negativ aufgefallen bzgl. Auftrieb vorn. Aber zur Sicherheit fahr ich Donnerstag mal zu Ernst und Marco und lass mir noch das Set rundrum mit Frontschwert und Seitenschweller ausbalancieren

Guter Plan .

Zitat von Ronotto

Klar, der Ernst hat den Dragonwing vom Strömungsexperten entwickeln lasssen, hat dann Windkanaltests bei Porsche und bei der NASA machen lassen und nach einer weiteren Optimierung erneut prüfen lassen. Dann wurde das ganze mit verschiedenen Gutachten vom TÜV 10 Wochen lang getestet und für gut befunden und jetzt verkauft er den Flügel für unter 500,- €!

Vor allen Dingen wollen wir mal hoffen, dass der Wagen vorher nicht aubalanciert war und wirklich Probleme mit Heckauftrieb hat (was mir bisher nicht explizit aufgefallen ist).
Denn ansonsten entlastet der Spoiler in der Position auch die Vorderachse. Nicht das der Wagen dann untersteuert .

Zitat von Nelle

Man hat dabei garantiert mit mehr als die zwei Freiheitsgrade des linearen Einspurmodells zu tun (behaupte ich einfach ohne wissenschaftliche Abhandlung darüber).

Da hat auch niemand etwas anders behauptet.
Und natürlich meinte ich im wesentlichen schon normale Kurven mit kleinen Lenkeinschlägen.

Größerer Lenkeinschlag führt zu Sturzverlust. Natürlich hat so etwas auch Auswirkungen auf das Eigenlenkverhalten und wenn wir darüber reden, dass das Auto beim Rangieren über die Vorderachse rutscht, bin ich auch bei Dir .
Auf sehr niedrige Geschwindigkeiten bis ca. 30 km/h lässt sich das ggf. auch noch übertragen, aber im normalen fahrdynamisch relevanten Geschwindigkeitsbereich > 30 km/h kann bzw. muss ich mich wieder am Einspurmodell orientieren.

Also insofern stimme ich Dir zu, dass das Fahrzeug bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten, stärker untersteuert.
Auch hier zeigt sich dann entsprechend, dass man in einer wissenschaftlichen Diskussion die Randbedingungen klar definieren muss. Mir war das aus der bisherigen Diskussion tatsächlich nicht klar, dass es um so niedrige Geschwindigkeiten gehen soll (wenn ich das jetzt richtig verstanden habe).

So dramatisch kann ich dieses Niedriggeschwindigkeits-Untersteuern aber auch noch wie vor praktisch nicht nachvollziehen. Ich bin immer noch der Meinung, dass die Fahrtechnik und das Überfahren der Reifen da eine deutlich größere Rolle spielt.

Und dann sollte man eben nicht alles in einen Topf schmeißen, wie z.B.

Zitat von Nelle

Letzten Endes fefinden wir uns im realen Fahrbetrieb nicht ständig in einer stationären Kurvenfahrt. Es wird angebremst, eingelenkt, beschleunigt, inklusive gelegentlicher Lenkkorrekturen, Änderungen der Fahrbahnzustände, Unebenheiten, etc ...

Das Eigenlenkverhalten ist erst einmal stationär definiert und darüber haben wir uns unterhalten.
Wenn man dynamische Effekte dazu nimmt, sieht es wieder ganz anders aus. Dann hängt das Verhalten des Fahrzeugs aber auch sehr stark damit zusammen, wie es gefahren wird, also welche Dynamik seitens des Fahrers eingeleitet wird.
So etwas kann man ggf. gar nicht mehr vernünftig diskutieren, ohne die Fahrtechnik zu analysieren.

Zitat von Nelle

Ich halte es schlicht für gefährlich, wesentliche Grenzen und Vereinfachungen des Einspurmodells zu ignorieren und es generell für alle Situationen anzuwenden.

Jetzt überdramatisierst Du aber auch etwas .
Das Einspurmodell hat lange Jahre gereicht, um sicherheitsrelevante Regelfunktionen im Fahrzeug abzubilden. So schlecht kann es also wirklich nicht sein.
Gefährlich ist daran garantiert nichts, insbesondere, weil die gegenläufige Effekte alle in Richtung höherer Fahrstabilität gehen, wie z.B. die kinematische Auslegung.
Klar geht es besser und für neuere Fahrzeuge werden auch bessere Modelle, wie z.B. Zweispur-Modelle verwendet. Aber das ändert auch nichts an den grundlegenden Aussagekraft des Eigenlenkgradienten.

Auf jeden Fall eine interessante Diskussion, bei der wahrscheinlich jeder wieder etwas gelernt hat . Der Hinweis auf die Kinematik war auf jeden Fall noch einmal sehr gut. Das hatte ich bisher vernachlässigt, was bei großen Lenkeinschlägen nicht sinnvoll ist.

Puh, das wäre heftig bis - unseriös (?).

Ich hatte das damals ausgiebig mit Öhlins diskutiert und die haben mir die 70er Feder gerade so freigeben, ggü. der 100er Serienfeder. Für 60 hätte ich kein i.O. mehr bekommen.

Man bekommt das auch selbst mit einer normalen Dämpferverstellung nicht korrigiert, da ich damit nur LowSpeed verstellen kann, die Feder aber auch für Highspeed eine große Rolle spielt.

So pauschal kann ich das leider nicht beantworten. 50% mehr ist schon eine Hausnummer. Ich denke da müsstest Du mal bei ST-X direkt anfragen.
Aus dem Bauch heraus vermute ich, dass das nicht mehr so ohne weiteres funktioniert.

Die Eintragung für KW/ST Fahrwerke mit anderen Federn ist in der Tat schwierig, da KW kein Gutachten, oder andere Unterlagen liefert. Da hatte ich mich auch schon einmal umgehört.

Die Frage 1 ist hier mehrfach beantwortet worden. Der Reifen ist 10 mm breiter als der Bridgestone, kommt also 5 mm weiter heraus.