Mit Formeln verhält es sich wie mit Werkzeug. Man muss sie richtiganwenden.
Richtig, daher basieren meine Aussagen auf dem Studium der entsprechenden Wissenschaft (Fahrzeugtechnik) und 20 Jahren Erfahrung in der aktiven Fahrzeugerprobung (!).
Das von Dir beschriebene Verhalten kenne ich aus der Praxis nicht. Autos, die wenig Untersteuern, tun das bei hohem und niedrigem Tempo, genauso wie Autos die neutral sind, oder übersteuern.
Der Unterschied ist die Dynamik und das versteht man denke ich sehr gut, wenn man Fahrmanöver vom niedrigen Geschwindigkeitsbereich bis über 200 km/h standardisiert fährt.
Ich bin da sehr einfach gestrickt. „Ich glaube“ und „es könnte“ zählen nicht. Du kannst mich aber gerne überzeugen, in dem Du mir die entsprechenden Belege und Formeln lieferst.
Das Einspurmodell und der Eigenlenkgradient werden im Fahrzeug verwendet, um sicherheitskritische Asil D Funktionen, wie das ESC, zu bedaten. Schon recht kühn, das in Frage zu stellen und als nicht relevant zu klassieren.
So long - we agree, to disagree. Von meiner Seite gibt es da nichts mehr zu zu sagen.
P.S.: Google mal Eigenlenkverhalten PKW und Geschwindigkeit. Du weißt sicher wie das Internet funktioniert. Wenn man keinen einzigen Beleg findet, ist es in der Regel Unsinn. Du findest aber immer wieder Hinweise auf den Eigenlenkgradienten und das Einspurmodell.
Übrigens definiert auch das Fahrwerkhandbuch meines ehemaligen Chefs, Professor Gies, das Eigenlenkverhalten eines Fahrzeugs anhand des Eigenlenkgradienten und bezeichnet das sogar als Stand der Technik. Nichtlinearitäten im Modell liegen am nichtlinearen Schräglaufverlauf der Reifen, aber auch da gibt es keine Geschwindigkeitsabhängigkeit.
Wenn Du Dich so für das Thema interessierst, kann ich Dir die Lektüre des Fahrwerkhandbuchs wärmstens empfehlen.
Edit, 22:17 Uhr:
Wikipedia schreibt hierzu: "Wird der Eigenlenkgradient als Funktion der Querbeschleunigung dargestellt, so sind auch Aussagen zum Eigenlenkverhalten im Grenzbereich möglich. Beispiele sind Fahrzeuge mit Heckmotor-Konzept, die im linearen Bereich untersteuernd, im Grenzbereich dagegen übersteuernd sein können." Folglich ist deine pauschale Aussage falsch.Mit Formeln verhält es sich wie mit Werkzeug. Man muss sie richtig anwenden.
Nochmal richtig, weil man das gar nicht genug betonen kann. Also versuch es noch einmal .
Das hat nämlich überhaupt nichts mit Deiner These zu tun, sondern einen ganz einfachen Hintergrund, bei dem das Einspurmodell und der Eigenlenkgradient immer noch kongruent sind.
Ich gebe zwei Tipps. Es hat überhaupt nichts mit der Geschwindigkeit zu tun, aber dafür mit der Schwerpunktlage.
An der Aussage, die ich übrigens nicht für pauschal halte, dass in den ganzen Formeln kein Geschwindigkeitsglied ist, ändert das nichts und damit bleibt sie auch gültig.
Ich wiederhole mich, Du willst hier auf wissenschaftlichem Niveau diskutieren. Steig in die Recherche ein und liefere auch die entsprechenden Belege, die eine Geschwindigkeitabhängigkeit nachweisen.
Eigene Thesen sind super, sollten sich aber durch Fachliteratur stützen lassen. Falls das nicht der Fall ist, liegt entweder besondere Genialität vor, oder es ist einfach falsch .
Edit 22.07., @Nelle:
Ich habe mit heute noch einmal drei Fachbücher vorgenommen, aber es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass das Eigenlenkverhalten geschwindigkeitsabhängig ist.
Es gibt aber ein weiteres starkes Indiz, dass dagegen spricht. Die stationäre Kreisfahrt, als genormtes Fahrmanöver für die Ermittlung des Eigenlenkverhaltens, wird nur bei einer Geschwindigkeit gefahren und die ist nicht einmal fest vorgeschrieben. Wenn es da Einflüsse gäbe, müsste man das Manöver bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren.
Seit Ihr eigentlich sicher, dass Ihr nicht einfach nur bei den niedrigeren Geschwindigkeiten den Reifen überfahrt?
Dann geht es natürlich geradeaus und das Auto rutscht über die Vorderachse, aber das hat mit dem eigentlichen Untersteuern, bei dem das Auto noch der Lenkung folgt, aber einen höheren Lenkeinschlag benötigt, gar nichts mehr zu tun.
Das wäre dann auch wiederum etwas, was man bei höherem Tempo nicht mehr so häufig hat, da dort der Geschwindigkeisüberschuss selten so hoch ist, dass ich einen Reifen komplett überfahre und ich beim Einlenken auch viel mehr Dynamik erzeuge, so dass ich in der Regel eher Probleme mit dynamischem Übersteuern habe.
