Beiträge von Svanniversary

Zitat von NightOWL

Ist ja nicht uninteressant was daraus resultiert.

Und so steht es auch im ersten Post:
„Hier können alle ihre Werte und Erfahrungen rein stellen. Bitte mit angaben zum Fahrzeug (Gewinde, Federn, Felgen und Reifen, etc.)“

Zitat von Joshude

ging es hier nicht mal um Werte? eigentlich war der thread dazu zumindest mal bestimmt

Werte und Fahreindrücke, aber Du hast recht. Das führt hier zu weit.

P.S.: Räum mal bitte Deinen Posteingang auf . Ich wollte Dir eine PN schicken und durfte nicht, weil kein Platz mehr ist.

Zitat von Nelle

Dies ist bei Pkw auf trockener Fahrbahn etwa der Bereich zwischen 1 m/s² und 4 m/s²."

Der Grund ist simpel. Bis in diesen Querbeschleunigungsbereich gelten die linearen Zusammenhänge, darüber bin ich im Grenzbereich bzw. im Bereich hoher Schräglaufwinkel und eines hohen Schlupfes und das Auto unter- oder übersteuert dann entsprechend des Eigenlenkgradienten (nichtlinear).
Deswegen ändert sich aber das Eigenlenkverhalten nicht plötzlich im Grenzbereich, nur weil die Querbeschleunigung höher wird.

Siehe z.B. hier: https://de.m.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbersteuern_(Fahrzeug)
Da wird der Eigenlenkgradient auch explizit im Zusammenhang mit Übersteuern verwendet.

Zitat von Nelle

Du bist von einem untersteurernden Auto bei geringen Geschwindigkeiten ausgegangen und endest bei einem übersteuernden bei hohen Geschwindigkeiten. Das war deine eigene Interpretation. Ich gehe von einem z.B. neutral steuernden Auto bei alltäglichen Bedingungen aus und schaue mir den Grenzbereich bei sehr engen Radien an.

Der Zusammenhang aus Bahnkurve und unterschiedlichen Radien an Vorder- und Hinterachse gilt für alle Geschwindigkeiten. Wenn das Auto nach Deiner These bei niedrigen Geschwindigkeiten stärker untersteuert, dann heißt das folgerichtig auch, dass es bei höheren Geschwindigkeiten immer weniger untersteuert und irgendwann auch übersteuert.
Und diese These ist schlicht falsch und findet sich auch in der Theorie nicht wieder.
Das liegt schon ganz einfach daran, das die Zentrifugalkraft nicht an den Achsen, sondern im Schwerpunkt des Fahrzeugs angreift.

Die entsprechenden Formeln habe ich schon heraus gesucht. Mehr würde hier definitiv zu weit führen. Da muss man sich dann ggf. wirklich selbst einarbeiten, um das zu verstehen.

Zitat von Nelle

Ausgehen würde ich mal von einer neutralen oder leicht untersteuernden (oder handelsüblichen) Abstimmung bei hohen Geschwindigkeiten. Dann kannst du das Pferd anders herum aufzäumen.

Das hatte ich getan, siehe folgendes Zitat.

Umgedreht habe ich da nichts . Nur weitergesponnen, mit anderen Randbedingungen. Die These kam von Dir.

Zitat von Svanniversary

Niemand würde ein Auto auslegen, oder auf die Straße lassen, dass ausgerechnet bei hohen Geschwindigkeiten instabil wird. Also müssten die Autos extrem defensiv ausgelegt werden und würden nach o.s. Theorie im niedrigen Geschwindigkeitsbereich stark untersteuern.

Gegenbeweis: Mein Auto ist recht spitz eingestellt, untersteuert bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr wenig und ist dennoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten fahrstabil.

Zusätzliche Denkanregung:
Die Zentrifugalkraft, die an den Achsen angreift, kommt aus der ungefederten Masse. Die wird gemeinhin als Starrkörper angenommen, so dass die Zentrifugalkraft im Schwerpunkt der Aufbaumasse angreift und gar nicht an den einzelnen Achsen.
Das kann man alles im Einspurmodell nachvollziehen.

Aber am Ende bleibt der Eigenlenkgradient, der keinerlei Bezug zur Fahrgeschwindigkeit hat. Das sind die anerkannten Formeln der Fahrdynamik, auch wenn es sich vielleicht für den einen oder anderen anders anfühlt.
Insofern brauchen wir aus meiner Sicht über „könnte“ und „müsste“ gar nicht mehr diskutieren. Wenn jemand die Formeln widerlegt, wird er in der Fachwelt genug Anerkennung bekommen und braucht dann auch nicht mehr mit mir diskutieren .

Zitat von reinaldo87

Aus den Erfahrungen meiner anderen Autos hätte ich aber nie daran gedacht mehr Luft als empfohlen in den Reifen zu machen

Schön, dass Du das nachvollziehen konntest.

Ich fahre bei fast allen meinen Autos immer etwas höhere Drücke zu Gunsten der Quersteifigkeit und mehr Grip. Bei fast allen Autos sind die Drücke eher auf Komfort und weniger für die Fahrdynamik optimiert.

Der MX ist da eine Ausnahme und viele Reifen funktionieren auf dem mit dem Solldruck sehr gut. Der Michelin ist da eine Ausnahme und fährt sich sehr gut mit 0,1 bis 0,2 bar mehr.
Der ist ja auch auf Performance ausgelegt. D.h. der Solldruck passt auch sehr gut, wenn ich den Reifen sehr sportlich fahre und sich dann unter hoher Belastung ein höherer Warmdruck einstellt. Ich könnte mir gut vorstellen, dass die Jungs von Michelin das auch im Hinterkopf hatten.
Viele Reifen, wie der Bridgestone und der Hankook, bauen unter Temperatur schnell ab, während der Michelin dann erst noch einmal zulegt.

Ich versuche es auch noch einmal anschaulich.

These:
- das Auto untersteuert mehr, je langsamer es fährt
Folgerung:
- es untersteuert bei niedrigem Tempo stark
- ist bei mittleren Geschwindigkeiten neutral
- übersteuert (statisch) bei hohen Geschwindigkeiten
d.h., wenn ich bei hohen Autobahngeschwindigkeiten einen Lastwechsel einleite, oder bremsen muss, oder ausweichen muss, ist das Auto instabil und dreht sich sofort ein => entspricht nicht den Tatsachen, also ist die These falsch
d.h. wenn ich mich bei hohen Geschwindigkeiten dem Grenzbereich nähere, wäre kein stabiles Fahren möglich, sondern die Hinterachse würde einfach irgendwann wegrutschen => entspricht nicht den Tatsachen, also ist die These falsch

Niemand würde ein Auto auslegen, oder auf die Straße lassen, dass ausgerechnet bei hohen Geschwindigkeiten instabil wird. Also müssten die Autos extrem defensiv ausgelegt werden und würden nach o.s. Theorie im niedrigen Geschwindigkeitsbereich stark untersteuern.
Gegenbeweis: Mein Auto ist recht spitz eingestellt, untersteuert bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr wenig und ist dennoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten fahrstabil.

Da ist wohl mal wieder ein Ausflug in die Theorie notwendig...

Eigenlenkgradient – Wikipedia

Der Eigenlenkgradient bestimmt das Fahrverhalten im Grenzbereich und die Steuertendenz eines Fahrzeugs. Er ist unabhängig von der Geschwindigkeit, dass heißt das Eigenlenkverhalten ist über den gesamten Geschwindigkeitsbereich konstant.

Berechnen tut man so etwas mit einem Einspurmodell:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Einspurmodell

Man muss wie immer unterscheiden zwischen dem stationären Fahrverhalten und dem instationären Fahrverhalten.
Stationär untersteuert das Auto bei allen Geschwindigkeiten. Instationär ist das Auto umso weniger untersteuernd (also instabiler), je höher die Geschwindigkeit und je größer die Dynamik ist. D.h. bei höheren Geschwindigkeiten reichen schon kleinere Lenkwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeiten, um durch Lastwechsel ein instabiles Fahrverhalten auszulösen.

P.S.: Im Artikel zum Eigenlenkgradienten findet sich auch eine meiner Kernaussagen - „Alle heutigen PKW sind im linearen Bereich aus Gründen der Fahrsicherheit untersteuernd ausgelegt (siehe Einspurmodell), d. h. der Eigenlenkgradient ist hier immer positiv. Aussagen wie „das Fahrzeug verhält sich weitgehend neutral“, sind im Sinne der Definition nicht zutreffend.“
In dem Sinne sind auch so gut wie alle Fahrwerkeinstellungen des MX-5, die wir hier so handeln, untersteuernd. Man kommt aber dennoch in Einstellbereiche, wo das Auto bei höherem Tempo schon durch leichteste Lastwechsel instabil wird und das ist für den öffentlichen Straßenverkehr keine gute Idee.

Zitat von Lucifer Morningstar

Bilde ich mir das ein wenn ich sage der Wagen lenkt auch anders ein ?

Definitiv, wobei die Dimension aber natürlich auch eine Rolle spielt.

Anlenken und Mittenzenzentrierung/-gefühl (Centerpoint) hängen ganz stark vom Reifen ab.

Das war nur Unterboden, Radhäuser und Hohlräume, also Schweller und Co. Reicht mir aber für mein Sommerfahrzeug.
Ich bin da ehrlich gesagt vorsichtig, aber nicht ganz so paranoid.

Ich kenne über meinen Händler ein paar Autos, die da vor 5-10 Jahren gemacht wurden und keins dieser Autos hatte Rostprobleme. Das reicht mir als Referenz.

Ja, das ist normal so und bei niedrigerem Tempo traut man sich da eher ran.

Wahrscheinlich ist er im Autobahnkleeblatt einfach noch komplett stabil und rutscht noch nicht.

Prinzipiell fährt sich das bei hohem Tempo nicht anders mit dem Untersteuern, aber wenn man das ausfährt, sollte man sich keine Fehler leisten.