Beiträge von Svanniversary

Nein, das Achskonzept spielt dabei eine Rolle.

An der Vorderachse passt es aber bei fast allen modernen Achskonzepten, wie McPherson, Doppelquerlenker, oder Mehrlenker. Ausnahme ist hier die gute alte Starrachse, wie sie noch in ganz wenigen Geländewagen verbaut wird.

An der Hinterachse gilt das geschriebene für die meisten Achskonzepte, außer Verbundlenker-, Starrachsen und ähnliche.

Alles ganz grob, Ausnahmen bestätigen die Regel, da es auch immer sehr exotische Achsen gibt, die sich nicht einwandfrei zuordnen lassen.

Im Kern habe ich mich aber speziell auf die Achsen vom ND bezogen.

Zitat von MaxEmil

Die Balance von der du @Sven hier schreibst bezieht sich auf die grundsätzliche Tendenz in welche das Auto reagieren wird oder soll, richtig?

Also wie schnell oder langsam, hart oder weich im Grenzbereich reagiert und wie das Fahrzeug selbst hier reagiert, übersteuert oder wie hier gewünscht übersteuert.

Mit Balance ist das Steifigkeitsverhältnis der beiden Achsen gemeint. Davon hängt das Eigenlenkverhalten ab, also ob das Auto untersteuert, neutral ist, oder übersteuert.
Mit schnell, langsam, hart, oder weich hat das erst einmal nichts zu tun, sondern nur damit welche Achse den Grip als erstes verliert, damit als erstes anfängt zu rutschen und damit für das Steuerverhalten bestimmend ist.

Zitat von MaxEmil

Den Sturz muss ich allerdings auch meiner Meinung nach zwingend ändern wenn ich die Radkontrolle während des Driftens tatsächlich ernsthaft verbessern will.
Der Sturz ändert sich doch beim Einlenken in Richtung positiv wodurch ich schnell über die Vorderachse schiebe, auf dem äußeren Bereich des Reifens rum rutsche und massiv Radkontrolle einbüße und, der Drift ist schlecht kontrollierbar, ich untersteuere beim Übersteuern
Und genau in diesem Zustand bewege ich das Auto ja beim Driften.
Erhöhe ich den Sturz (massiv), stelle ich das Rad in diesem Extremzustand gerade und nutze den ganzen Reifen und verbessere die Radkontrolle stark.

Nein, müssen muss ich das nicht mit dem Sturz. Wie oben bereits geschrieben, ist der Einfluss des Sturzes auf die übertragbare Querkraft gar nicht so hoch.
Der Lenkeinschlag verringert zwar den negativen Sturz, aber die Kinematik beim Wanken erhöht ihn auch wieder. Beide Effekte können sich bei einer guten Achse annähernd kompensieren und dadurch bleibt der Sturz an der Vorderachse annähernd konstant, bzw. verändert sich nur wenig.
Aber, s.o., der Einfluss durch die Sturzänderung ist auch in dem Bereich gar nicht so hoch.

Mit Radkontrolle ist übrigens in der Fachsprache die Unterdrückung der Schwingung des Rades gegen die Aufbaufeder durch den Stoßdämpfer gemeint.
Was Du hier ansprichst ist das Querkraftpotential des Reifens, bzw. die maximal übertragbare Seitenkraft.

Zitat von MaxEmil

Jetzt frage ich mich ob ich das so auf das Thema Drift und passende Sturzeinstellung übertragen kann bzw. ob es dem Themenstarter überhaupt genau darum geht!? Natürlich hilft es die Balance in Richtung übersteuernd zu verschieben auch beim einleiten und halten eines Drifts, dazu brauche ich am Sturz nichts ändern, quer bekommt man das Auto auf verschiedene Arten auf jeden Fall.

Beim driften möchte ich das Auto ja nicht nur temporär durch Lastwechsel, oder Impulse anstellen, sondern dauerhaft destabilisieren.

Dazu brauche ich, genau wie Du schreibst, eine starke Vorderachse, die führt und eine schwache Hinterachse. Genau das beschreibt die Balance. Die Hinterachse soll früher und leichter rutschen, als die Vorderachse.
Üblicherweise macht man das dann so, dass die Hinterachse insgesamt sehr früh und weich rutscht, also einen niedrigen und breiten Grenzbereich hat, während die Vorderachse möglichst viel Grip haben sollte.

Wie ich diese Balance umsetze, dafür gibt es die oben genannten Methoden. Eine Sturzänderung ist nur eine davon und sie ist sogar die, mit eher wenig Einfluss.

Zitat von MaxEmil

Ich habe auch keine Ahnung wie weit sich die Sturzwerte beim Einfedern und Lenkeinschlag ändern, vielleicht kann da jemand mit Ahnung noch was dazu sagen.

Siehe oben. Man versucht das so auszulegen, dass sich die Effekte kompensieren und der Sturz an der Vorderachse bei Kurvenfahrt annähernd konstant bleibt.
Da an der Hinterachse das Lenken fehlt, nimmt der Sturz bei Kurvenfahrt durch die Kinematik sogar zu.

P.S.: (at)Sven war zuletzt 2018 aktiv und hat genau einen Beitrag verfasst. Schade das gute Forennamen so verbrannt werden .

Wenn die kleine Klappe drosselt, bekommt der Motor auch weniger Luft, als er frei ansaugen könnte. D.h. die Luftmenge ändert sich.

Ich denke in Verbindung mit den 24‘ Gesamtspur an der Hinterachse sollte das so schon ganz gut passen. Ohne müsste man definitiv mehr Sturz fahren.

Fahren und beobachten. Falls er hinten doch noch etwas lose sein sollte, den Sturz auf rund 2° hochdrehen und/oder eventuell die Gesamtspur auf 28‘, aber ich vermute, dass das gar nicht notwendig sein wird.

Zitat von Big-J

Calimoto, als ich es 2019 erworben habe , Teilversion gratis,macht aber echt Sinn mit der Abo Vollversion.
Weiss aber nicht , wie es 2020 ist mit Calimoto.

Eine Karte ist immer noch gratis. Alle Karten gibt es auch noch als Kauf für 69 €, oder als Abo (gerade gefunden).

TomTom und Calimoto nur noch als Abo, oder übersehe ich etwas?

Zitat von Padde

Mir würde es schon im Herzen weh tun wenn ich mir sowas feines kaufe und die Leute schreien mir hinterher ich würde ja nur mit der Grundierung runfahren!?

Ich prophezeie, wenn Du hier im Forum bleibst, wird genau das passieren .

Du glaubst gar nicht, wie oft ich mir mit meiner Annie schon Witze zu Kommunalfahrzeugen anhören musst. Sogar meine Frau wollte mir schon eine Rundumleuchte besorgen.

Ich versuche noch einmal etwas Konstruktives bei zu tragen. Wenn nicht für @Jack Meoff, vielleicht für die anderen, die Ihr Interesse an dem Projekt und den Hintergründen geäußert haben.

Ich habe mich die Tage noch einmal ein wenig mit der Theorie beschäftigt, da mir die ganzen feinen Balance-Unterschiede der verschiedenen Fahrwerke keine Ruhe gelassen haben.
Was mir aufgefallen war, man muss sehr deutliche Anpassungen im Sturz vornehmen, um leichte Unterschiede in der Balance auszugleichen.
Passend dazu findet man in der Literatur den Hinweis, dass hoher Sturz, zwar dass Querführungspotential des Reifens erhöht, ABER nur in einem sehr geringen Maße.
D.h. wenn ich Unterschiede in der Balance nur durch den Sturz ausgleichen möchte, muss ich schon sehr signifikante Änderungen im Sturz vornehmen.
Auf gut deutsch, der Einfluss des Sturzes auf die Balance und Querführung ist nicht so groß.

Die Hinterachsspur wiederum hat einen relativ deutlichen Einfluss auf den Schwimmwinkel und damit auf die Balance. Das findet sich hier bei uns wieder, in der noch relativ neuen Empfehlung dem Wagen hinten 24‘ Minuten Gesamtspur zu geben.

Was heißt das für diesen Thread?

Wenn ich deutliche Änderungen in der Balance erreichen möchte, dann sollte ich in der folgenden Reihenfolge ansetzen, mit abnehmender Effektivität:
- Stabis (vorne weich, hinten hart)
- Federn (vorne weich, hinten hart)
- Spur (weniger Spur an der HA, bis zu Nachspur)
- Sturz (vorne mehr, hinten weniger)

Die Ausgangsfrage bezog sich auf den Vorderachssturz und das scheint dementsprechend eher die falsche, bzw. nur eine unterstützende Baustelle zu sein.

Ich würde das Thema für mich wie folgt angehen:
- Einbau eines ST-X, oder KW V3 Fahrwerks, da dieses schon eine heckbetonte Federratenauslegung hat
- Einbau von verstellbaren Stabis, z.B. H&R, diese auf vorne hart und hinten weich einstellen
- In dieser Konfiguration das Auto für maximale Fahrsicherheit und normalen Landstraßenbetrieb einstellen lassen, Werte eher sehr moderat, für weiche Fahrzeugreaktionen und einen Grenzbereich der niedrig und breit ist

Für den Wettbewerb würde ich dann wie folgt vorgehen:
- Stabis verstellen auf vorne weich und hinten hart
- wenn das nicht reicht, einfach Vorderachsstabi für den Wettbewerb aushängen

Den Stabi-Umbau halte ich dabei für erforderlich, da der hintere Serienstabi so dünn ist, dass der mir alleine nicht viel hilft, selbst wenn ich den vorderen aushänge. Steife Zubehör-Stabis erhöhen die Wirkung deutlich.

Mit dem Vorgehen bekomme ich Straße und Drift unter einen Hut und habe für beides eine Lösung.
So würde das der Fahrwerkentwickler machen .

Zitat von Joshude

Das einzige, was mir einfällt ist, dass er gegenüber dem G160 ein Zweimassenschwungrad hat. Ich bin bisher den G184 alleridngs nur 5km gefahren udn es war ein Neuwagen, den ich nicht annähernd ausgedreht habe. Hab auch nicht explizit auf das Verhalten geachtet... Würde man wohl vernachlässigen können

Kann man. Es ist ein sehr intelligent gemachtes ZMS, dass kaum Mehrgewicht bringt und im Betrieb völlig unauffällig ist. Da sehe ich definitiv keinen Nachteil.

Zitat von BJ323F

Ich nutze diese Rampen aus Kunststoff:
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Praktisch, da leicht und nicht so kratzig und scharfkantig wie metallene Rampen.

Heck auffahren klappt problemlos, auch beim tieferen ND.
Front auffahren nur per Verlängerung in Form von Brettern o.ä.

Sind die immer so teuer? Über 80 €?

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