Beide, vordere und hintere Strebe, mit maximal 26 Nm nach der aktuellen Anleitung.
Wir hatten schon mehrere Fälle in denen Gewinde beschädigt wurden, auf keinen Fall mit mehr anziehen.
Beiträge von Svanniversary
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Die Frage die ich mir stelle, ist das Ergebnis aus dem ausgleichen der letzten paar Prozentebruchteile überhaupt den Aufwand wert?
Vor allen Dingen, wenn das bei den niedrigen Federraten ein massives vertrimmen der Federbeine bedeutet?
Mein persönliches Fazit ist eindeutig - nein.
Ich kann auch bei all der Erfahrung, die ich mit zwei NDs, meinen eigenen Fahrzeugen, mit verschiedenen Fahrwerken habe, keinerlei praktische Relevanz feststellen.
Dazu kommt noch ein dritter ND, den ich ein paar Runden auf der NOS bewegen durfte und ein vierter, den ich sehr umfangreich in Schweden auf dem Eissee bewegt habe.
Keins dieser Fahrzeuge war auffällig in Hinsicht auf asymmetrische Fahrzeugreaktion. -
Bei den Werten von Deinem ersten ND gehe ich davon aus, dass es Maße von Radmitte zu Radausschnitt sind
Stimmt, Radmitte zu Radausschnitt, denn Du hast ursprünglich mal geschrieben es wäre kein Problem das Auto gerade hinzustellen und das CW auszugleichen.
Gerade hinstellen bedeutet für die meisten Leute selbstverständlich bezogen auf die Radausschnitte.
Unabhängig davon sind auch die Achsen, Dome und Fahrwerksaufnahmen toleranzbehaftet. Über Kettenmasse summiert sich das auch hier schnell im Zentimeterbereich.Es ging mir nur darum, zu widerlegen, dass Radlasten und Standhöhe nicht gleichzeitig gingen.
Ich habe noch keine (mich) überzeugenden Argumente gelesen.
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Die Bezugspunkte am Auto müssen auch eine Ebene bilden - ich gehe nicht davon aus, dass sich die Karosserie im Stand um 10mm verwindet.
Tut sie nicht. Rohbau- und Blechtoleranzen addieren sich aber mühelos in der Größenordnung.
Du musst Dich schon entscheiden, ob optimale Kinematik, oder Optik das Ziel ist.
Wenn es um Kinematik geht, muss Du dich an den Hilfsrahmen und Achsteilen orientieren, kannst aber den optischen Schiefstand zur Karosserie nicht ausgleichen. Wenn Du Dich an der Karosserie orientierst, wirst Du Asymmetrien im Fahrwerk erzeugen.
Davon abgesehen wird die Feder vorne links im ND immer die höchste Vorspannung haben, da sie die höchste Radlast trägt. Das gibt auch wieder Asymmetrien.
Am Ende lügt man sich in die eigene Tasche, wenn man glaubt, bei einer 40er Feder hätte das irgendwelche postiven Effekte, außer den optischen.
Das funktioniert aber nur wenn die Radhauskanten alle auf einer gedachten Ebene stehen.
In der Grundeinstellung des Öhlins stand mein Auto aber Kreuz und Quer.
Und sah so aus:VL 325 / VR 325
HL 335 / HR 345Da hätte ich auch noch einen Wertesatz von meinem ersten ND, bei dem ich auf die Rechnung gespannt bin:
VL 335
VR 340
HL 332
HR 342 -
Ich trigger mal @Chipmonk77 um das zu tun.
Finde ich gut.
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Direkt messende RDKS sind zwar - wenn ich mich nicht irre - formal nach wie vor nicht vorgeschrieben, aber sie sind definitiv Stand der Technik, um alle Anforderungen zu erfüllen.
Ich bin sehr froh, dass Mazda beim ND zunächst das indirekten System verwendet hat und dass ich davon noch profitiere (die drei Fehlalarme im Jahr nehme ich gerne in Kauf).
Auch wenn das hart klingt - da ist einfach an der falschen Stelle gespart worden.
Ich habe mit diesen System auch beruflich zu tun und wenn man das vernünftig macht, dann geht es gar nicht einfacher. Da gibt es gute Systeme am Markt, die mit Autolearning und Autolocation und einer Überprüfung bei jedem Start völlig ohne jegliche Interaktion zuverlässig und robust funktionieren und das mit Batterielaufzeiten von an die 10 Jahren.
Wenn man dann noch eine Anzeige der Drücke im Cockpit umsetzt, dann ist das System genau das, was man als ambitionierter Fahrer lieben wird.
Ggü. den indirekten Systemen ist ein direktmessendes um Faktoren genauer, schneller und robuster, wenn es gut umgesetzt wurde.
Indirekte Systeme sind nach wie vor erlaubt, mit immer neuen Gesetzen wird die Luft aber zunehmend dünner.In meinem Passat sehe ich die Kaltfülldrücke und kann während der Fahrt sogar beobachten, wie sich die Drücke an jedem einzelnen Rad entwickeln und schauen, wie das zu meiner Fahrweise und dem gewählten Kaltfülldruck passt.
Ja, das ist echt schade, dass Mazda so daneben gegriffen hat.
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Stelle Dir vor, Du verstellst die Federbasis z.B. an der Vorderachse rechts wie links im gleichen Maß - hat dies Auswirkung auf die cross weights? Ich behaupte Nein.
Im 2. Schritt die Federbasis nur auf einer Fahrzeugseite im gleichen Maße verstellen - hier muss dann der Unterschied der Übersetzung Federweg zu Radweg (VA 0,65:1 / HA 0,88:1) beachtet werden. Ich behaupte auch dies ist ohne Einfluss auf die cross weights.Es gibt also eine Möglichkeit die Standhöhe zu beeinflussen ohne die cross weights wieder zu verstellen. Ich habe eine eigene Radlastwaage und habe dies schon oft so durchgeführt.
Das setzt aber voraus, dass das Auto vorne und hinten gleich steht, oder links und rechst gleich steht und ich dass dann symmetrisch verstellen kann. Das ist bei meinem Auto definitiv nicht der Fall. D.h. irgendwann komme ich wieder an den Punkt, dass ich ein einzelnes Rad verstellen muss und damit entweder die Standhöhe, oder das CW wieder verstelle.
Wo nach wird dann eigentlich eingestellt? Nach Optik? D.h. Du gleichst die ganzen Toleranzen in den Aufnahmepunkten und der Karosserie aus, um dann zu akzeptieren, dass die Federbeine alle schief stehen? Auch das wäre kein Weg, den ich weiterverfolgen würde.
Um wieviele mm wird denn ein Federbein dabei so durchschnittlich verstellt?Ich greife damit bei weichen Federn auf jeden Fall recht deutlich in das Thema Kinematik, Wanklenken usw. ein. Das wiederum kann dann ggf. genau die Asymmetrien bei links/rechts Fahrt erzeugen, die ich eigentlich mit der Einstellung des CW vermeiden wollte. Auch hier ist das Thema wieder etwas komplexer, als mancher glaubt.
@Paddel, bei unseren amerikanischen Freunden muss ich schon recht häufig schmunzeln. Da sind einige sehr ambitioniert, mit dafür häufig umso weniger Hintergrundwissen, unterwegs. Ich glaube als deutscher Ingenieur ist man da einfach anders geprägt und stellt als erstes die Frage „was bringt es“
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Ich will ganz sicher niemanden zu Nahe treten, aber es gibt leider vieles was so aufgeschnappt wird und mit dem man dann eine pseudo Professionalität erreichen möchte. Klingt doch auch super im Forum und am Stammtisch, wenn man das CW akribisch eingestellt hat und exotische Rad-/Reifenkombinationen fährt, wie z.B. 8Jx18.
Leider bringt das technisch häufig nichts und was mich immer noch mehr wundert ist, dass gerade diese Fahrer häufig noch nie irgendwelche Trainings, oder Lehrgänge gemacht haben. Da würde ich als erstes ansetzen und dann bekommt man auch ein Gefühl dafür, wo man am Auto noch nachschärfen muss und was man lassen kann.
Ich habe eine relativ gute Ausbildung genossen und komischerweise bin ich von meinem Auto im aktuellen Zustand absolut überzeugt. Aber vielleicht mache ich hier auch was falsch . -
Bei Fahrwerken mit Fußpunktverstellung musst du ja gerade nicht mit unterschiedlichen Federlängen oder Vorspannungen arbeiten
Doch, wenn ich an einem Rad ausgleiche, verändere ich die Radlast und damit auch die Vorspannung der Feder im Arbeitspunkt. Das ist im Grunde derselbe Effekt.
Man braucht aber eben auch eine gewisse Federhärte, damit das Sinn macht. In der Literatur wird üblicherweise größer 100 N/mm genannt, bezogen auf eine 1:1 Übersetzung.
Mit den 40 N/mm des Öhlins vorne und hinten (unter Berücksichtigung der Übersetzung) sind wir da weit von weg.
Ich müsste also überproportional viel Weg einstellen, um da etwas auszugleichen. Das führt dann wieder zu anderen Asymmetrien und Nachteilen, die ich mir nicht einfangen möchte. -
Vorne/hinten kann man nicht ausgleichen, genauso wenig wie links/rechts.
Ausgleichen kann man nur das Crossweight, damit das Auto diagonal beim Einlenken symmetrisch arbeitet.
Ich bin immer noch der Überzeugung, dass dabei nur eins geht, Radlasten ausgleichen, oder die Standhöhe und nicht beides gleichzeitig.Sinn macht das aber erst bei gut ausbalancierten Autos mit sehr harten Fahrwerken, als letztes Mittel des Feintuning, zumal der MX-5 für ein Serienfahrzeug schon echt super Werte hat.
Bei einem Serienauto mit normal, weichem Sportfahrwerk klappt das nicht.
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Schade, dass sie dafür so weit weg sind von der Angabe der 50/50 Gewichtsverteilung. Mag meckern auf hohem Niveau sein, aber 2-3% sind ja doch schon nicht soooo wenig.
Also ganz ehrlich, 51:49 Front/Rear mit Fahrer und 49,2 Cross sind für ein Serienfahrzeug absolut fantastisch.
Ohne Fahrer sind es 52,4 vorne. Mit Beifahrer bist Du ziemlich genau bei 50:50.Den Rest macht man mit Federn und Einstellung.
