Die Bedienungsanleitung ist rechtlich bindend, als Verkaufsunterlage.
Keine Ahnung, was den Händler umgetrieben hat, aber die Aussagen sind falsch.
Beiträge von Svanniversary
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Dein Denkfehler liegt darin, die Radlast nur an dem jeweils leichtesten/schwersten Rad auszugleichen.
Man muss schon an allen Dämpfern „arbeiten“, um ans Ziel zu kommen.
Es bedarf natürlich einer iterativen Annäherung aber es ist durchaus möglich ein gerade stehendes Auto mit 50/50 Gewichtsverteilung in den Diagonalen zu erzeugen. Ich habe damit schon einige Stunden in der Garage verbracht!Ich weiß durchaus was ein Crossweight ist und wollte nur das Vorgehen veranschaulichen. Aber für alle zur Erklärung, ich kann entweder an der einen Ecke die Federkraft erhöhen (das Auto höher drehen), oder diagonal die Kraft verringern (das Auto tiefer drehen). Der Effekt auf das CW ist derselbe.
An was für einem Auto hast du das eingestellt? Wie war die statische Gewichtsverteilung bei dem Auto?
Ganz einfach zwei Punkte, die beim ND dagegen sprechen:
- die stark asymmetrische Gewichtsverteilung und
- die viel zu weichen FedernAls erstes muss ich durch sinnvolle Maßnahmen dafür sorgen, dass das Auto links und rechts gleich schwer ist und dann macht es mit ausreichend steifen Federn Sinn, das Auto über die Federn auszubalancieren.
Wenn die Gewichtsverteilung asymetrisch ist, dann änderst Du da auch mit 50% Crossweight nichts daran und dann kannst Du es auch einfach lassen, denn die Asymmetrie im Gewicht ist drin und bleibt drin.Aber viel Spass, wenn Du meinst, dass Du eine völlig asymmetrische Gewichtsverteilung durch weiche Federn ausgleichen kannst und dabei auch noch ein gerade stehendes Auto erzeugst. Jeder braucht sein Hobbies.
Sinnvoll ist das ganze beim ND mit einem normalen Sportfahrwerk definitiv nicht.
Und nicht vergessen, das CW verändert sich deutlich mit Fahrer und nochmal mit Beifahrer und/oder Gewicht im Kofferraum. Da musst Du Dich erstmal für einen Lastfall entscheiden, wohl wissend, dass Du alle anderen Lastfälle damit nicht erwischt.
Mit Fahrer einzustellen wäre wohl am sinnvollsten. Dann steht er aber leer garantiert schief.Auch wenn die Auswirkungen im Verhältnis zu einem Rennwagen mit wesentlich höherer Karosseriesteifigkeit und Federraten vielleicht gering sind, wäre es doch sehr schade, nicht alle Möglichkeiten auszunutzen die uns diese Fahrwerke bieten.
Der MX5 mit der wohl eher auf Rechtslenker ausgelegten Schiefstellung zur linken Seite ist doch eine mega Spielwiese für ein stufenlos, höhenverstellbares Fahrwerk.
Wie willst Du etwas ausnutzen, was diese Fahrwerke und die Karosseriesteifigkeiten eben nicht hergeben? Lies Dich in die Fachliteratur ein und Du findest, dass so ein Vorgehen mit so weichen Federn aus gutem Grund ausdrücklich nicht empfohlen wird.
Das ist also kein Ausnutzen, sondern eine rein akademische Fingerübung ohne praktischen Nutzen.Ansonsten geht es hier aber um das Öhlins-Fahrwerk und als Thread-Ersteller bitte ich darum, dass es Back to Topic geht. Wenn Du das Thema weiter diskutieren möchtest, könntest Du einen eigenen Thread erstellen und einen Moderator bitten, die Beiträge zur weiteren Diskussion dorthin zu verschieben.
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@Oggy: Ich vermute Sven meinte Ausgangsmessung gestern zu Eingangsmessung heute, da war die Gesamtspur annähernd identisch.
Genau, d.h. nur das Lenkrad stand heute anders, als gestern, aber die Werte passten.
Im Fahrwerks-Theorie-Thread von @Svanniversary bin ich über seine Aussage gestolpert, dass man mit einer Vorspurerhöhung HA die Balance nach vorne verschieben kann. Da das STX im Gegensatz ja an einer Balanceverschiebung Richtung HA leidet, wollte ich nun erstmal hier ansetzen... und nicht den Weg gehen, die VA noch weiter zu schwächen oder größere Sturzdifferenzen zu wählen. Ausserdem wurde mir eh empfohlen, mehr Vorspur zu fahren für eine quersteifere HA...
Jemand liest meine Beiträge UND versteht sie - cool
.Sehr guter Weg. Ich würde auch immer erstmal die Hinterachse ausreizen mit ca. 2° Sturz, oder sogar etwas mehr und 24‘ Spur. Danach kann man dann an der Vorderachse ansetzen.
Nach 150km kann ich sagen, dass es sich nun vollkommen anders und besser anfühlt, sicherer auch.
Für mein Bauchgefühl sehen Deine Werte auch richtig gut aus. Damit sollte es eigentlich schon ganz gut passen, oder zumindest nicht mehr so weit von einer guten Balance entfernt sein.
Die höhere Spur tut der Hinterachse unheimlich gut. Ich genieße das aktuell auch bei jeder Fahrt.
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Das Auto stand gestern bei der Ausgangs-, oder heute bei der Eingangsvermessung schief. Hoffen wir mal, dass es dann beim Einstellen besser stand.
Vorne darfst Du nur auf die Gesamtspur schauen. Die war gestern null und ist es heute immer noch. Etwas an der Lenkung gedreht und die Werte verändern sich massiv (1° Lenkrad - 7‘ Spur).
Fährt es sich jetzt wenigstens o.k.?
Das ist leider neben dem Einstellen auch die Kunst - das Auto auf die Messung vorbereiten. Gerade auf die Bühne fahren, durchwippen und ein Gefühl dafür haben, wenn das Auto richtig steht. Etwas Schiefstand, ein Dämpfer der noch nicht ausgefedert ist, oder eine Verspannung und Du hast sofort Fehler im Bereich von 5-10‘ und mehr.
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Auf dem befindet sich ja ein weißer Stecker/Sensor. Weißt Du (oder jemand anderes), wofür der ist? Den haben wir zwar nicht abgesteckt, aber er wurde durch das Ab- und wieder Anbauen des Bleches evtl. minimal in seiner Ausrichtung verändert.Leider nein, ich weiß nicht wofür der ist.
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Daher meine Frage: Kann es irgendwie plausibel sein, dass das geänderte Fahrverhalten in Kurven nun die Querbeschleunigungssensoren irritiert? Ich glaube zwar nicht dran, aber lieber mal nachfragen. Termin zum FSP Auslesen ist in einer Woche.Einen Zusammenhang halte ich für extrem unwahrscheinlich. Mit anderen Fahrwerken und Streben ändert sich das Fahrverhalten noch deutlich stärker und da sind bisher auch keine Probleme mit ALH bekannt.
Ihr solltet ggf. mal prüfen, ob durch die Arbeiten, oder Auffahrrampen etwas mit dem Wegsensor am linken Hinterrad passiert ist (wenn dieser verbaut ist, was nicht bei allen Varianten der Fall ist).
Kabel im Kofferraum sind ja hoffentlich nicht aus Versehen, oder bewusst gelöst worden und haben jetzt eventuell Fehlkontakt? -
1,6 bar sollte passen, da die Vorschriften eine Erkennung von 20 % Minderdruck vorschreiben.
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Hatte schon jemand hieer ausprobiert, ab welchem Überdruck die Sensoren wieder Alarm schlagen?Gar nicht. Wenn Mazda sich wie alle anderen an die üblichen Auslegungsrichtlinien und Vorschriften gehalten hat, dann wird nur Minderdruck überwacht.
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Mit Reload machst du nichts verkehrt. Sofern dich der Preis dafür nicht stört.
Danke. Ich probiere das jetzt einfach mal aus. Bestellung ist rausgeschickt.
Ich vermute mal, dass das ja auch recht ergiebig ist und man mit einer Flasche und gelegentlicher Auffrischung bei unserem kleinen Auto recht lange hinkommt. -
Habt Ihr vielleicht noch eine Idee?
Wenn es der Dämpfer ist, müsste Vmaxx ihn tauschen, sollte es an Verwindungen der Karosserie liegen, könnten bestimmt Streben helfen, oder?
Ich habe auf jeden Fall die Idee, das Dämpfer normalerweise nicht quietschen. Da hätte ich eher eine Feder, oder Federauflage, oder ein Lager im Verdacht.
Wenn es die Karosserie ist, glaube ich ehrlich gesagt auch nicht, dass die Streben das beheben, denn dann wäre sie jetzt schon so weich, dass mit dem Auto nicht mehr viel los wäre.
Da ist aus meiner Sicht noch ein wenig Ursachenforschung notwendig, um die wirkliche Problemstelle zu finden.
