Das Öhlins ist etwas günstiger und mit der kombinierten Dämpferverstellung auch leichter für uns Laien einzustellen.
Das Clubsport bietet mehr, aber auch verwirrendere Möglichkeiten.
Beiträge von Svanniversary
-
-
Du bist natürlich herzlich eingeladen, am 06.06. am Livecall von FahrwerkTalk teilzunehmen.
Da kann man das gut diskutieren.
-
Wenn also ein Motorrad mit mehr als 45° Schräglage, oder ein Auto nahezu komplett auf den kurvenäußeren Rädern unterwegs ist, verlagert das Auto sein Gewicht auf die äußeren Achsen und auf das Motorrad wirkt eine höhere Fliekraft als die Schwerkraft. Also doppelte Last. Soweit richtig?
Nein da schon falsch. Abhängig von Schwerpunktlage und Hebelarmen wirkt, grob vereinfacht maximal die doppelte Last (1 g Schwerkraft, 1 g aus Längs- bzw. Querbeschleunigung). In der Praxis aufgrund der Hebellängen aber weniger.
Die doppelte Last ist aber bei einer normalen Federauslegung nichts, was die Federung an ihre Grenzen bringt, nicht einmal bei einer weichen Federung.
Die muss ja auch mit Beladung und groben Unebenheiten klarkommen.
Mit voller Beschleunigung, max. Querkraft und groben Unebenheiten wird es dann ggf. spannend, insbesondere wenn wenig Federweg da ist. Da hast Du dann die Begründung für Dein Enduro- Fahrwerk.
-
Mal fix nachgerechnet, grob geschätzt, bei 1g Beschleunigung erhöht sich die Achslast hinten beim MX-5 um ca. 450 kg, also auf ca. Faktor 1,4.
Üblicherweise ist das Fahrwerk so ausgelegt, dass es dabei die Druckanschläge nicht erreicht, was beim MX-5 nmK auch passt, obwohl die Hinterachsfedern recht moderat weich ausgelegt sind.
Offensichtlich ist das also nicht das primäre Auslegungskriterium, was ein Sportfahrwerk ausmacht.
Bei Kurvenfahrt sind die Kräfte noch geringer, da sich diese dann an beiden Achsen abstützen.
Du siehst also selber, dass die Kräfte, die Du angenommen hast, im Faktoren zu hoch sind und dass Deine Annahmen daher falsch sind.
Es hat andere Gründe, warum man Sportfahrwerke sehr hart auslegt. Für weitere Grundlagen empfehle ich meine Videos auf Youtube.
-
Im Stationärbetrieb als REX könnte das funktionieren, aber das ist wohl nicht das, was sich viele hier erhoffen.
-
Aber Sven, das ist doch offensichtlich.
Ne, ist es nicht, aber das erklärt sich nicht mal ebenso in zwei Sätzen im Forum …
Aber in Kurzform, die dynamische Achslast beim Beschleunigen mit max. 1-1,5 g ist in keinem Fall 5x so hoch, wie die statische Achslast und damit ggü. Beschleunigungen durch Fahrbahnunebenheiten, die schnell mehrere g betragen können, fast zu vernachlässigen.
Deshalb verstehe ich Deinen Punkt nicht. Du gehst von falschen Annahmen aus und auf der Basis lässt sich das nicht diskutieren.
-
Ich kann Dir leider nicht folgen.
Ich vertrete nur die (fachliche) Ansicht, dass ein gutes Fahrwerk in Federung und Dämpfung in der Regel „passend“ abgestimmt ist.
Und ja, klar, eine harte Feder braucht in der Regel auch mehr Dämpfung. Woraus Du ableitest, dass es dann zu viel Dämpfung sein soll, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Mal am Rande, wirkliche Überdämpfung existiert physikalisch ja gar nicht*. Zu viel Dämpfung im Fahrzeug kann aber natürlich Radlastschwankungen negativ beeinflussen und damit nachteilig sein. Genau das wird man aber bei Sportfahrwerken versuchen zu vermeiden.
Was Du beschreibst ist in erster Linie die Eigenschaft der Federabstimmung und ein ganz anderes Thema.
Und klar ist ein sehr sportliches Fahrwerk unkomfortabel und ein weiches Fahrwerk eher unsportlich. Nichts davon hat irgendetwas mit nicht passender Dämpfung zu tun.
* wer das vertiefen möchte:
Federpendel gedämpft | LEIFIphysik
Im Auto wird man die Dämpfung in Richtung leicht unterhalb des aperiodischer Grenzfalls einstellen, so dass eine leichte Restschwingung zur Erreichung eines guten Komforteindrucks möglich bleibt. Beim Sportwagen eher schon im aperiodischen Grenzfall.
Der Zielkonflikt ist, dass ich mit einem Dämpfer zwei Massen (Rad und Aufbau) und zwei Federn (Aufbau- und Reifenfeder) berücksichtigen muss. Daher unterscheidet man auch in Lowspeed (Karosseriedämpfung) und Highspeed (Raddämpfung).
Nicht umsonst sind das Themen, die man studieren kann und die nicht unbedingt am Stammtisch gelöst werden können ;-).
P.S.: Uwe... , wir müssen wahrscheinlich echt einfach mal zusammen Auto fahren.
-
So ist es. Es sind unterschiedliche Hersteller-Codes, so dass sie natürlich auch dieselbe Kennung verwenden können.
-
Nein, ist es nicht.
Die Dämpfung wird auf Federrate, Rad- und Karosseriegewicht abgestimmt. Über- und Unterdämpfung im OEM Fahrwerk, das sauber berechnet und abgestimmt wurde, kommt nur in Nuancen zum tragen, im Rahmen der Abstimmphilosophie des Herstellers.
Bei Nachrüstfahrwerken, insbesondere mit einstellbarer Dämpfung habe ich dagegen schon viel Unsinn gesehen.
Ob einem selber das besonders hart oder weich vorkommt ist etwas anderes. Am Kurvenein- und -ausgang wird das Auto von Feder und Stabi gestützt. Die Dämpfung kontrolliert die Rad- und Aufbaubewegung und hat einen bestimmten Einfluss auf die initiale Bewegung des Autos. Das ist aber eher ein Sekundäreffekt, den ich aber natürlich gezielt nutzen kann.
-
Dieser Supersportwagen „hoppelt“ auch, hat aber verbindlichen Fahrbahnkontakt. Ich kann mir nicht vorstellen, das Porsche das Fahrzeug falsch abgestimmt hat.
Falsch ist das falsche Wort
.Porsche wird gerade dieses Fahrzeug eher performance- und trackorientiert abgestimmt haben, das heißt schon sehr straff mit starker Stabilisierung und hohen Federraten.
Das funktioniert auf dem Track super, mit deutlichen Abstrichen auf schlechten und unebenen (Land-) Straßen.
Die haben sicher nichts falsch gemacht und trotzdem wird das Auto unter bestimmten Randbedingungen nicht optimal funktionieren.
So ist das mit den Zielkompromissen, die bekommt man nicht immer einwandfrei aufgelöst.
Wenn die Landstraße das Revier des MX-5 ist, dann gibt es durchaus zu hoppelig/hart.
