Beiträge von Svanniversary

Zitat von Uwe...

Ich meine, das merkt man doch, ob die Hinterachse den Grip verliert und man deshalb korrigieren muss.

Dein Reifen hat auch beim normalen Antreiben einen Schlupf, der bis zu 13 % betragen kann, ohne dass er abreißt? Das merkst Du nicht? Er ist trotzdem da und kann ggf. zu Bewegung im Auto führen .

Zitat von Wums

Wie gesagt, ich hatte das auch bei Lastwechsel „Beschleunigung oder Konstantfahrt in Schub“ mit oder ohne Kuppel, Lenkrad nur leicht in der Hand.

Hat er nach leicht links gezogen, und zwar immer nach links. Je höher die Geschwindigkeit, um so mehr.

Ja, da hätte ich auch auf Reifen, bzw. Geometrie getippt. Das Fehlerbild ist typisch.

Denke ich auch und zusätzlich, dass ein Einklemmschutz in Verbindung mit einem weichen Cabrio-Dach wahrscheinlich auch technisch nur schwer realisierbar ist.

Zitat von Skoddy

Er hat das gleiche Problem:

Klickmich

„Nach links, oder rechts ziehen“, das nennt sich Schlupf in Verbindung mit geringer Quersteifigkeit bei hoher Traktionsanforderung. Passiert bei jedem Hinterradantrieb, umso mehr umso schlechter die Traktion ist (also je schlechter der Grip ist => Winterreifen).

Mit einer geeigneten Fahrwerkeinstellung, insbesondere höherer Spurwerte an der Hinterachse, kann ich hier gegensteuern.

Das hatte ich nicht so verstanden, dass es hier um ein „links oder rechts“, also um eher allgemeinen Schlupf geht.

Wenn das das Thema ist, dann können wir das hier abbinden. Ja, Schlupf an der Hinterachse, insbesondere in Verbindung mit schlechter Quersteifigkeit durch weiche Reifen, ungeeignete Achseinstellungen, etc. führt beim Hinterradantrieb zwangsläufig zu einem verziehen, da die Hinterachse spurführend ist.

Testen kann man sich selbst und das Auto, dass es umso stärker sein sollte, umso mehr Gas ich anlege und jetzt „ufpasse“ - wenn ich zu viel Gas anlege, dann wird die Hinterachse ausbrechen und schleudern. Alle anderen Phänomene sind eine wenig überraschende Vorstufe dazu.

Dann reden wir aber eben über Schlupf und nicht über Lastwechsel und das tritt im wesentlichen auch nur unter Zug und nicht unter Schub auf.

Ich hatte es so verstanden, dass es hier auch um Verziehen im Schub geht und dann sind wir eben weder beim klassischen Lastwechsel, bedingt durch Gewichtsverlagerung und ggf. schief ziehen durch eben dieselbe, oder Geometrieänderungen im Fahrwerk, beides bevorzugt bei Kurvenfahrt, es sei denn es liegen Asymmetrien im Fahrwerk/Fahrzeug vor.

Mag sich ähnlich anfühlen, ist technisch aber ein ganz anderes Thema.

Sperre war jetzt auch mein erster Gedanke, mit leicht unterschiedlichen Schleifmomenten. Das ist in einem geringen Maße nahezu unvermeidbar.

Asysmmetrische Fahrwerkseinstellung kommt auch als ganz starker Favorit in Frage.

Und als letztes kann es natürlich auch an Ungleichförmigkeiten der Reifen liegen.

Zitat von Skoddy

Das ist ein bekannter Effekt bei Winterreifen, für den in den Medien meines Wissens bisher keine Ursache veröffentlich ist.

Ich kann Dir mal wieder so etwas von gar nicht folgen. Ich habe ja nur mehrere Jahre Reifen entwickelt, das wird der Grund sein, warum ich diesen Effekt nicht kenne und nicht weiß wovon Du redest.

Lastwechsel auf gerade Strecke sollten keinerlei Querkräfte verursachen, sonst ist irgendetwas faul im Setup.

Zitat von IchgebGas

Der Effekt tritt beim Treten der Kupplung auf, da ist der plötzliche Lastwechsel. Mag sein, dass es auch beim Einkuppeln da ist, der Vorgang dauert aber länger und man nimmt das nicht wahr.

Der trainierte Fahrer kann durch geeignete Bedienung des Gaspedals auch den Lastwechsel beim Kupplung Treten deutlich vermindern. Dafür muss man nur leicht lupfen.

Ich habe mich primär auf Kurvenfahrt bezogen.

Aber natürlich bemerkt man solche Effekte ggf. aufgrund von Fahrbahnneigung, Reibwertunterschieden, etc. auch bei Geradeausfahrt.

Nö, der ist auch mit Sommerreifen da, aber ich vermute, dass die weichen GJR das durchaus verstärken.

Es wurde alles richtige bereits gesagt, sportliche Achsgeometrie, ausgewogene Gewichtsverteilung, leichtes Auto - das Auto soll und muss beim Lastwechsel reagieren. Das machen in der Form alle Fahrzeuge, nur die Ausprägung ist unterschiedlich.

Man kompensiert das als erfahrener Fahrer mit sehr gefühlvollem Umgang mit Gas, Bremse und Lenkung und kann es auch aktiv nutzen => als Übungsaufgabe annehmen und das eigene Fahrkönnen steigern.

Und nein, Du bekommst das bei dem Fahrzeugkonzept nicht vollständig eliminiert. Man kann es ggf. durch sehr ausgeprägte Achsgeometrieeinstellungen etwas abmildern, aber die Nachteile dadurch sind so groß, dass ich das nicht empfehlen würde. Wie geschrieben hilft ein steifer Reifen auch etwas.

P.S.: Genau das Thema hatten wir irgendwo auch schon einmal!?

Ne, is klar .

Ich kenne da nur die üblichen Toleranzen, die aber schon im Bereich 5-10 % liegen können.

Was mich persönlich damals mehr überrascht hat, war das starke Setzen der Federn in meinem V3. Das kann man eigentlich durch Vorsetzen vermeiden, es sei denn natürlich man spart sich den Schritt mit den entsprechenden Kosten.

Das passt dann leider zu meiner Wahrnehmung das Wunsch und Marketing von KW nicht wirklich gut zur Realität passen.

TLDS, den Beitrag selber habe ich mir nicht angeschaut.

Zitat von Big-J

Svanniversary , GSR2 hat aber einen Impakt auf den ND3.

Sollten überhaupt froh sein, dass Mazda uns den Update gegönnt hat.

Andere Autos sind daudrch total vom Markt verschwunden (Toyota GR86 nur als Beispiel).

Ja, habe ich doch nie verneint. ABER die UNECE R150 ist der Hautpgrund warum viele Fahrzeuge aktuell vom Markt verschwinden, weil die Autos eben die R150 UND die GSR2 erfüllen müssen. Die R150 hat aber einen deutlich größeren Impact auf die Fahrzeugvernetzung und ist viel teurer umzusetzen.