Beiträge von Svanniversary

Siehe hier Vergleich Endschalldämpfer G160, G184, Bastuck...

Man bekommt sozusagen einen Bastuck Sportauspuff für kleines Geld.

34.190 € meintest Du, oder?

@Hahzett, worauf beziehst Du Dich? Auf die sagenhafte Ersparnis von 240 € bzw. 0,7%?

Zitat von LM_787_B

Laut Mazda Prospekt...

So weit keine Überraschungen . Wo gibt es den Prospekt? Print oder Download?

Das ist die Stärke vom MPS4. Der ist prinzipiell auch kalt schon recht gut unterwegs und wird dann noch besser, wenn man ihn forciert etwas auf Temperatur bringt. Und das klappt problemlos auf der Landstraße.

Ja, tut er. Zumindest auf dem schweren Golf hat er sehr gut durchgehalten. Er war dabei auch recht temperaturfest.
Und meiner auf dem MX-5 schlägt sich trotz teilweise sehr forcierter Fahrweise auch recht wacker.

Was speziell war schlecht am Cup 2?

Ich bin mir nicht sicher, wer hier auf dem Niveau fährt, dass ein Reifen „für ihn“ besser oder schlechter ist.

Was die Tests und Forenberichte zeigen ist, dass der Michelin in allen Disziplinen, auch objektiv (siehe Tests) besser ist als der Bridgestone. Das kann einem doch ohne weiteres einen Wechsel wert sein.

Mir macht das Auto mit dem Michelin auch deutlich mehr Spaß und auch das ist ja etwas wert.

Zitat von LineR

Ich verspüre das Problem offensichtlich auch nicht so stark, weil ich eigentlich eher so fahre, dass ich zum Kurveneingang runterbremse, dann in den Gang schalte, der für die Kurve geht und den ich unter Zug halten kann und am besten auch fürs rausfahren der richtige ist. Somit muss ich nur auf dem Stück vor dem Kurveneingang bremsen und da denke ich mal gehts es auch ohne Heel&Toe denn da macht sich die Motorbremse auf der Hinterachse nicht ganz so bemerkbar.

Beim normalen Fahren, wird dich das sowieso nicht stören.

Im Rennsport stehst Du spät auf der Bremse, bremst in die Kurve hinein und löst dann die Bremse im gleichen Maße, wie Du in die Kurve einlenkst, um den kammschen Kreis voll auszunutzen. Der Bremsvorgang zieht sich also bei maximaler Verzögerung und Querbeschleunigung am Grenzbereich bis in die Kurve hinein. Wenn Du dann einfach so einkuppelst ist das genau das Quentchen Schleppmoment, was die Hinterachse instabil macht und Dich abschießt.
Wenn Du normal und vernünftig unterwegs bist, weit unterhalb der Grenzen des kammschen Kreises hast Du auch immer genug Zeit, vor der Kurve die Bremse zu lösen und sanft einzukuppeln, ggf. mit Drehzahlanhebung. Das hatte ich oben auch schon einmal erwähnt.

Zitat von LineR

Beim Zwischengas (ohne Leerlaufkuppeln) bin ich nicht sicher ob ich das nicht eh schon mache. Beim Runterschalten ohne Bremse stehe ich auf dem Gaspedal und setze schon eine höhere Drehzahl bevor ich mach dem Schaltvorgang die Kupplung kommen lasse. Allerdings mache ich das nicht mit einem Stoß, denn ich will ja damit weiter fahren (siehe Text zum Kurveneingang)

Das ist genau der Punkt. Beim Herunterschalten lässt man nicht einfach die Kupplung kommen, sondern hebt das Gas leicht an, so dass die Drehzahlen von Getriebe und Motor zueinander passen. Ob man das gleitend und weich macht, oder per Gasstoß ist völlig egal. Ich mache das auch mal so und mal so, je nachdem wie schnell ich herunterschalte und wie viel Gas ich gerade brauche.
Da gehörst Du also definitiv zu den Fortgeschrittenen .

Zitat von deception1709

Vielen Dank für die zahlreichen Antworten. Ich habe am Montag einen Termin in einer freien Werkstätte und nicht beim fMh. Die Eingangsmessung erfolgte nach montage der 4 Messarme am Boden. Dann würde das Auto aufgehoben und die soll Werte eingestellt. So war das gemeint.

Ich kenne sogar Meßsysteme die so funktionieren für Werkstätten, die keine nivellierte Hebebühne haben.

Das funktioniert so:
- Auf einer ebenen Standfläche werden die Meßvorrichtungen angebracht und eingemessen
- Das Auto wird angehoben
- Das Meßsystem speichert die Radbewegung und rechnet die Einstellwerte auf den eingefederten Zustand zurück
- Beim Einstellen zeigt das System die umgerechneten Werte an, so dass der Mechaniker gemäß der normalen Vorgaben einstellen kann

Wir hatten mal versucht meinen MX-5 mit so einem System einzustellen. Das Ergebnis war kompletter Mist. Ich vermute stark, dass so ein System ausreicht, um mal eben bei einem Fronttriebler mit McPherson Achse und einfacher Achsgeometrie die Spur einzustellen. Für die Achsen des MX-5 ist das komplett ungeeignet. Die Bewegungskurven sind viel komplizierter und der Einfluss der elastischen Lager wird nicht ausreichend berücksichtigt.

Da kann ich also nur von abraten.

Genau, lass es uns irgendwie nennen, auch wenn es nicht passt. Machen wir in der Technik jeden Tag so - nicht .

Fahr einen Golf und Du wirst Deine Technik umstellen müssen. Das ist stark davon abhängig wie die Pedale angeordnet sind und wie die eigene Anatomie ausgeprägt ist. Ich fahre im MX-5 z.B. klassisches Heel&Toe und betätige das Gaspedal mit der Hacke. Im Golf funktioniert es nur, wenn man mit der Hacke bremst und das Gas mit der Fußspitze betätigt (hängendes Gaspedal). Die Wippe geht im Golf bei normalen Schuhgrößen gar nicht, weil der Abstand von Brems- und Gaspedal zu groß ist.
Das ist der Grund, warum ich mich für eine differenzierte Terminologie einsetze. Wenn jemand zu all diesen Fällen Heel&Toe schreibt, obwohl es drei unterschiedliche Techniken sind, dann wird es sehr schwierig sich darüber auszutauschen und zu unterscheiden, was gerade gemeint ist.

Ansonsten könnte man ja auch einfach schreiben, dass der MX-5 ein Cabrio ist .

Passt hundert prozentig. Das meinte ich oben. Lieber etwas langsamer und präzise schalten, als den falschen Gang zu erwischen.