Beiträge von Svanniversary

Der LDW (Lane Departure Warning) nutzt die Kamera in der Frontscheibe. Der RTA (Rear Traffic Alert) nutzt zwei Radarsensoren links und rechts im hinteren Stoßfänger.
Die beiden Systeme haben also nichts miteinander zu tun.

Eine Nachrüstung wird auf jeden Fall recht teuer, weil Du 2 x Radar + zusätzliche Kabel und wahrscheinlich auch noch ein entsprechendes Steuergerät benötigst. Dazu kommen noch die passenden Spiegel und ggf. eine Kodierung beim Händler.

Mit sehr großer Wahrscheinlichkeit ist es günstiger das aktuelle Auto zu verkaufen und einen zu suchen, der das System schon verbaut hat.

Zitat von Philey

Zu 1. Mein Ziel war weniger Wanken, etwas straffer und mehr Tiefe. Er fährt sich trotzdem deutlich besser als Serie und das reicht MIR alle mal ;-)Ich fahre wirklich sehr zügig, aber ich bin kein Rennfahrer und möchte keiner werden. Ich bezweifel auch, dass du mit deinem Setup bemerkbar schneller bist auf der Landstraße, zumindest wenn du beide fahren würdest. Dein Fahrkönnen liegt sicherlich über meinem.

Zu 2. Ich habe nie das Gegenteil behauptet, sondern doch geschrieben, dass ich mit meiner Tiefe sicherlich nicht das Optimum raushole?

Wir labern hier @Joshudes Thread voll, sorry dafür.

Mir geht es nicht um schneller und schon gar nicht auf der Landstraße, sondern erst einmal um sicher und fahrdynamisch so gut es möglich ist.
Dennoch vermute ich, dass mein Setup auch im Alltag besser funktioniert und bin mir sicher, dass ich entsprechende Ecken finde, in denen Dein Setup dann nicht mehr so gut funktioniert, weil die Restfederwege auf schlechter Strecke nicht mehr ausreichen. Wir würden das nicht immer wieder diskutieren, wenn es nicht um praktische, alltägliche Auswirkungen gehen würde. Selbst mit dem KW V3 finde ich schon Ecken, bei denen Härte und Federweg dazu führen, dass die Achse versetzt und nicht mehr den optimalen Grip hat.
Die Aussage "für mich ausreichend" steht außerhalb jeglicher Diskussion. Verallgemeinern kann und sollte man das aber nicht.
Und am Ende ist es aus meiner Sicht auch wieder sehr einfach. Wenn ich eine gute, oder sogar optimale Fahrdynamik erreichen möchte, dann sollte ich das Fahrwerk möglichst hoch drehen. Damit schaffe ich Reserven und erreiche bessere Grundvoraussetzungen. Das kann man aus guten Gründen, insbesondere der Optik anders machen, aber dann reduziert man diese Reserven und nimmt ggf. in Kauf, dass es in bestimmten Fahrsituationen Nachteile hat.

Ich hatte das ja oben bereits geschrieben, dass ich gerade am Wochenende so einen sehr tiefen MX-5 vor mir hatte. Viele Kurven ist der gut klar gekommen und in anderen hat er dann ganz schön kämpfen müssen, während ich entspannt hinterher gefahren bin. Alles ganz einfache Physik.

zu 2.) Ja, hattest Du geschrieben und habe ich auch verstanden. Meine Aussage war allgemeiner formuliert und bezog sich nicht (nur) auf Deinen Post.

Zitat von Philey

das fährt sich noch echt gut

Wenn das das Ziel ist ;-).

Wir sind doch ganz einfach wieder an dem Punkt, wo jeder für sich entscheiden muss, was er erreichen möchte. Optik ist mir ganz wichtig - hey, dann werde ich nicht die optimale Fahrdynamik erreichen. Fahrdynamik hat Prio. 1 - dann sollte das Fahrwerk so hoch wie möglich stehen (es sei denn es hat eine Fußpunktverstellung). Usw. usw.

Das muss jeder für sich entscheiden und seinen Kompromiss wählen. Komisch wird es, wenn ich das Fahrwerk ganz runterdrehe und dann auch noch der Meinung bin, dass es fahrdynamisch optimal funktioniert.

Mir geht es am Ende im Wesentlichen immer darum, die Zusammenhänge transparent zu machen und aufzuzeigen, welche Vor- und Nachteile man ggf. in Kauf nehmen muss. Danach muss selbstverständlich jeder selber entscheiden, was für ihn der Beste Kompromiss ist und was er mit seiner Einstellung erreichen möchte.

Am Ende ist es genau das - das Zusammenspiel der Achsen, dass sich dann insbesondere im Huben und Nicken zeigt. Da landet man fast automatisch dabei, dass man vorne und hinten sehr ähnliche Werte einstellen muss, damit die Achsen nicht auseinanderlaufen bzw. keine Achse ein Eigenleben entwickelt, weil sie z.B. zu wenig gedämpft ist.

Ich habe bei meinem V3 hinten die Zugstufe 2 clicks aufgedreht, weil es das Auto in schnelleren Kurven beruhigt und etwas stabiler macht und selbst das führt schon zu einem minimal unharmonischen Huben. Am Ende ist alles ein Kompromiss ;-).

In dem Zusammenhang ist auch das Konzept der Summendämpfung bei getrennter Zug-/Druckstufenverstellung interessant. D.h. wenn ich die Zugstufe aufdrehe, kann ich das u.a. dadurch wieder kompensieren, dass ich die Druckstufe zudrehe, so dass die Summendämpfung in Zug und Druck konstant bleibt und damit der Einfluss auf Huben/Nicken reduziert wird. Das hat dann aber natürlich auch wieder Einfluss auf das Fahrverhalten.
So etwas gehört dann zu den zusätzlichen Freiheitsgraden, die ich durch eine getrennte Verstellung bekomme.

Ich zitiere mal aus Wolfgang Weber, Fahrdynamik in Perfektion zum Thema kombinierte Zug-/Druckstufenverstellung: "Lediglich der gefühlte Komfort, den ich mir über mehr oder weniger Gesamtdämpfung justieren kann, ist spürbar einzustellen".
Ist etwas übertrieben, da ich durchaus auch einen Einfluss auf das Eigenlenkverhalten habe, wenn ich die Achsen stark zueinander vertrimme, in dem ich sie unterschiedlich einstelle. Das ist aber hinsichtlich Hub- und Nickverhalten nur begrenzt sinnvoll.

Mit einer Verstellung, die in Zug- und Druckstufe getrennt möglich ist, kann ich deutlich mehr Einfluss auf das Fahrverhalten nehmen, da ich Parameter wie Anlenken, Steuertendenz, Stabilität im Kurvenverlauf usw. gezielt abstimmen kann. Dann bin ich aber auch tatsächlich bei einer richtigen Dämpferabstimmung und da gehört ein gewisses KnowHow dazu.

Da schließe ich mich @MCrown an ;-).

Was Du beschreibst wird aber weniger an der Hinterachse gelegen haben, denn die ist jetzt mit der EInstellung wahrscheinlich stabiler, als sie vorher war. Aber wahrscheinlich war die Vorderachse mausetot mit sehr wenig Sturz und Spur, oder sogar Nachspur, so dass der Wagen die Lenkung nicht vernünftig angenommen hat.

Nur hinten und dann straffer? Da dürfte das Heck um einiges lebendiger werden.

Zitat von Wolfram

Am besten fährst du ihn demnächst mal, Sven @MX505 Bin gespannt, was du sagst

Das sollten wir hinbekommen ;-). Hast Du gleichmäßig an allen vier Cornern gedreht?

Beim Fahren kann ich mir absolut nicht vorstellen, einmalig, oder hin und wieder vielleicht.
Lose oder verrutschende Verschraubungen im Fahrwerk machen immer Geräusche.

Ist es eigentlich ausgeschlossen, dass eine Werkstatt bei der Einstellung schlampig gearbeitet hat und die Verschraubungen nicht mit Drehmoment angezogen wurden?

Ich kenne selber und über zwei mir bekannte Händler keinen Fall bei dem die Serienverschraubungen nicht in Ordnung waren.
Das sind sicherheitskritische, dokumentationspflichtige Verschraubungen mit spezieller Prozessüberwachung.

Wenn Du mal Deine persönlichen Befindlichkeiten außen vor lässt, ist meine Kernaussage, dass ich ihn so hoch stellen würde wie möglich.
Der Rest ist einfache Physik. Je tiefer, desto weniger Restfederweg, mit ggf. negativen Konsequenzen für die Fahrdynamik.

Das sind einfache Fakten und das hat überhaupt nichts mit Bilstein, oder KW zu tun.

Nimm einfach die rosarote Bilstein-Brille ab und denk darüber nach.

Ich hatte mich persönlich einfach über die doch schon sehr tiefe Standhöhe gewundert, was ja dann mit -35 mm auch bestätigt wurde.

Und zur Vollständigkeit, ich habe überhaupt keine Ahnung, warum es bei Dir ausgerechnet das Bilstein sein musste und wie das in der Praxis funktioniert.
Was ich sicher weiß ist, dass keiner zaubern kann und Restfederweg IMMER ein Thema ist. Das geht schon beim Serienfahrwerk los und jede Tieferlegung macht es schlechter.
Ich habe persönlich mit den -25 mm von KW auch schon meine Probleme gehabt, habe aber genug Infos gefunden, um mich überzeugen zu lassen, dass mit -25 mm ein ähnlicher Restfederweg wie bei der Serie zur Verfügung steht (durch eine entsprechende andere Federwegauslegung).
Keine Ahnung wie Bilstein das gelöst hat, aber sie haben erst einmal eine um 10 mm schlechtere Ausgangsposition (das sind schon große Dimensionen in dem Bereich).