Beiträge von Svanniversary

Schon klar, und dennoch bin ich hier ausnahmsweise mal dicht bei @GarchingS54 ;-).

Was man spürt, ist in erster Linie das Drehmoment und sein Verlauf. Daraus dann sicher schließen zu können, dass bei Drehzahl x genau Leistung y anliegt, dürfte nahezu unmöglich sein. Was ich hoffentlich merken kann ist ein deutlicher Anstieg des Drehmomentes, aber auch da gibt es massive Unschärfen in der Subjektivität, wenn sich nur der Verlauf ändert.

Mal ein Beispiel. Nimm dem G160 im Bereich von 1.000 - 4.000 1/min. mal so 10 - 20 % Drehmoment weg und lass ihn oben so wie er ist. Das Ergebnis ist ähnlich wie beim G131 ein Motor, der ordentlich läuft und bei hohen Drehzahlen nochmal richtig zupackt. Ich wette die nächste Runde bei einer Ausfahrt dafür, dass es bei einer etwaigen Probefahrt Meinungen gibt, die glauben, dass der beschnittene Motor, der dafür oben richtig zupackt, mehr Leistung hat.

Ob HiFi, oder Auto eine ordentliche subjektive Beurteilung, egal ob vom Fahrwerk, Leistung, oder was auch immer, ist unglaublich schwierig und seriös überhaupt nur machbar, wenn wenig Zeit zwischen den Beurteilungen vergeht.
Ich habe das selber schon durch, dass beim Abstimmen von Reifen am Ende eines Arbeitstages nur noch Grütze heraus kam und man nichts mehr aufgelöst bekommen hat. Am nächsten Morgen, entspannt und in Ruhe, lagen die Unterschiede auf der Hand.

Zitat von Der K

Punkt2:
Sorry, aber wenn ein Mensch mit so einem Kfz fährt und NICHT beurteilen kann wenn/ob es zu einer Veränderung kommt, dann finde ich das sehr traurig. Mehr sage ich dazu nicht!

Das ist mal eine sehr kühne Aussage. Um reproduzierbare Subjektiv-Bewertungen eines Autos abgeben zu können, bekommt man in der Auto-Industrie monatelange Ausbildungen und nach einigen Jahren Erfahrungen, traut man sich dann auch mal selbstbewusst ggü. den Zulieferern etwas festzustellen.

Mal eben so ohne Erfahrung und im öffentlichen Straßenverkehr ist das schon ganz schön schwierig. Insbesondere wenn wir über Motorleistung reden wird dann natürlich auch selbstverständlich mit der Charge der Krafststoffqualität, dem Luftdruck, der Luftfeuchtigkeit und -temperatur abgeglichen, nicht war ;-)?

Meine Kenntnisse dazu sind leider eher bescheiden und decken sich mit dem was Detlef schon geschrieben hat ;-). Mir fällt auch kein guter Grund ein, warum eine Abgasnorm Einfluss auf Zylinderspülung oder Zündreihenfolge haben sollte.
Obwohl - mit EU6 werden wir die ersten Benzin-Partikelfilter sehen und dass ändert einiges im Gegendruck und Abgastrakt.

Stimmt, wenn ich „krieg afghanistan öl“ google finde ich dazu eine Bestätigung ;-).

Zitat von Skipper

Jetzt wird es sehr politisch. Was wlaubst Du warum alle Großmächte dieser Welt in Afganistan Krieg führen? Wegen der netten Menschen dort?

Ich hätte erwartet aus dem üblichsten aller Gründe - Öl.

Die Häme gegen die Deutschen ist an der Stelle überflüssig.
Die beiden Marken, die sich damals intensiv mit dem Diesotto beschäftigt haben, Mercedes und Volkswagen, haben beide inzwischen alternative Brennverfahren nach Miller und Atkinson in Serie.

Als Ergebnis kann man z.B. bei VW einen großen Kombi mit 220 PS Benziner relativ problemlos mit einer 6 vorm Komma fahren. Und was ich noch beeindruckender finde ist, das selbst bei sehr forcierter Autobahnfahrt nur 10-12 l/km konsumiert werden. Da ist mancher Sauger in kleineren Autos schlechter.

Ich bin schon sehr gespannt wie gut Mazda das jetzt hinbekommt und welche Motorvarianten man sehen wird.

So war es von mir auch gemeint, als Tendenz.

Meine Basis ist, das ich den Serien Bilstein MX mit symmetrischen Einstellungen vorne und hinten schon fast neutral hinstellen kann.

D.h. jede Abstimmung mit steiferer Vorderachse verschiebt die Balance nach vorne und umgekehrt verschiebt eine steifere Hinterachse die Balance nach hinten.
Dazu kommt dann noch die Fahrwerkseinstellung und die Dämpfung, die natürlich auch Einfluss haben.

Gemeint ist immer die rein statistische Steuertendenz, also stationäre Kreisfahrt. Dynamisch bekomme ich den MX mit fast jedem Fahrwerk in die eine oder andere Richtung gestellt.

Worauf es mir im wesentlichen ankam ist die Aussage, dass die Fahrwerkseinstellungen zum Fahrwerk passen müssen und es nicht sinnvoll ist, für die verschiedenen Varianten dieselben Einstellungen zu nehmen.

Serie und BC-Racing vertragen symmetrische Einstellungen. Die ST/KW Fahrwerke sind anders ausgelegt und das Öhlins auch, so dass ich hier ein wenig korrigieren muss.
Wir haben ja auch schon Erfahrungen hier im Forum, dass das KW V3 schon etwas sehr ins übersteuern gehen kann. Das passt ganz gut zu den Überlegungen.

Spur sollte schon sehr genau sein. Da merkt man bereits wenige Minuten als Unterschied im Fahrverhalten.
Sturz und Nachlauf sind eher unkritischer was die absoluten Werte angeht. Die Differenz rechts/links sollte aber so klein wie möglich sein.

Zitat von BJ323F

Spitz pass auf! Neben den absoluten Werten ist und bleibt auch das Delta entscheidend. Der MX ist leicht und agil - selbst wenn es gerade mal nicht willkommen ist.

Bisher nach ca. 8.000 km mit dem Bridgestone gibt es keine besonderen Auffälligkeiten. Das Eigenlenkverhalten hat sich weder trocken noch nass verändert. Muss jetzt aber wirklich mal messen, was aktuell noch an Profil drauf ist.

Wäre auch wenig für Gesamtspur gewesen, danke.

Ungefähr dieselben Werte habe ich auch für das KW V3 im Sinn, allerdings mit minimal mehr Spur (vorne 6 und hinten 10 Minuten Einzelspur). Ich mag es gerne etwas steifer, wenn solche Unterschiede überhaupt auflösbar sind.