Tieferlegung

    Der Unterschied sieht schon heftig aus.
    Wobei Fotos auch lügen können.
    Wir wissen nicht, mit welcher Geschwindigkeit die jeweiligen unterwegs waren :) .
    Ok, die Kurvengeschwindigkeit vom weißen müsste schon höher sein, aber wer weiß.


    Gruß
    Mometz

    Ist Frau ihrer: Mazda MX-5 ND Exclusive-Line G131
    H&R Monotube - H&R Spurplatten 18mm VA+HA - Felge TEC AS3 Schwarz 7x17 ET40 - Hankook V12 EVO2 205/40 - Zymexx Fox Gen1 mit Diffusor matt - Zymexx ZStyle Classic Lenkrad - Zymexx Stubby

    Zitat von Mometz


    Ok, die Kurvengeschwindigkeit vom weißen müsste schon höher sein, aber wer weiß.

    Warum denn das? Wenigstens irgendeine halbwegs vernünftige Begründung?


    Ich gebe mal ein paar Denkansätze warum nicht:
    - Der Rote hat über das Wanklenken mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit mehr Spur und Sturz am Rad anstehen, so dass sich das Rad besser abstützen kann
    - es handelt sich dabei um einen quasistatischen Fahrzustand, d.h. es gibt keinen dynamischen Einfluss
    - Der Rote hat mehr Federweg und durch weichere Federn weniger Radlastschwankungen am Rad, so dass die Radführung bei Unebenheiten besser ist.


    Ein "steifes" Auto, d.h. hart gefedert, stark stabilisiert hat Vorteile auf ebener Straße und bei hochdynamischen Manövern, also Wechselkurven, beim Anlenken usw. Quasistatisch sind ganz andere Sachen wichtig.


    Aber das hatten wir alles schon und wahrscheinlich sollte ich aufhören, die immer selben Fragen mit den immer selben Antworten zu bedienen ;-).

    Wenig überraschend und passend zu einem Setup mit härteren Federn auf der Rennstrecke.
    Das "any downsides - zero" kann so nicht stimmen. Mindestens der Komfort leidet massiv unter dem Wankkopieren.


    Das ist aber auch aus meiner Sicht ein Upgrade, dass fahrdynamisch sinnvoll ist und außer im Komfort keine nennenswerten Nachteile hat. Im Gegenteil verbessert man die Fahrdynamik ohne die üblichen Nachteile mit Restfederweg und Bodenfreiheit.
    Schade ist, dass die Stahlstangen hoffnungslos überpreist sind und man dafür das halbe Auto (zumindest vorne) zerlegen muss.

    Sven: Du bringst immer wieder den Punkt: Hat mehr Federweg.
    Gehen wir davon aus, wie haben ein Fahrwerk mit entsprechend verlängerten Federweg (Gewindefahrwerke, Bilstein B8?) und legen den Wagen rund 25mm tiefer und verwenden eine seriennahe Reifendimension.


    Wie schlecht muss die Straße sein, dass du bei zügiger Fahrt tatsächlich den vollen Federweg nutzt und man sich somit die von dir betonten Nachteile einhandelt?


    Kann es nicht sein, dass der Straßenzustand dafür so schlecht sein müsste und das gefahrene Tempo so hoch, dass selbst Walter Röhrl neidisch sein würde?


    Was man oft bei Komplettfahrwerken bemerkt: Das Fahrwerk wird straffer, aber es spricht gerade auf kleine/kurze Schläge (Brückenschwellen, Kanaldeckel usw.) sehr viel besser an. = Komfort steigt gefühlt. -> PRAKTISCHE ErFahrung


    Ich fahre in meinem MCoupe ein KW Clubsport mit Einstellung für Street (Raeder Motosport Nürburgring Setup) in Verbindung mit PilotSuperSport (19") auf der Straße.
    Damit fahre ich zu Trackdays und stelle das Fahrwerk in 5min auf Track um und kann sogar meine PilotSportCup Semis (18") fahren.
    Das Fahrverhalten hat sich in jedem aber wirklich jedem Punkt gegenüber dem Serienfahrwerk verbessert.

    Du kommst mit einer Tieferlegung nur über die Federn sehr dicht an die Druckanschläge und wenn die Einsetzen bedeutet das sofort einen Sprung in der Radlast mit den entsprechenden Auswirkungen.
    Es geht ja auch gar nicht um den vollen Federweg und das Blockmass, sondern nur um den Punkt wo sich die Druckanschläge nennenswert auswirken.


    Ein echtes Gewindefahrwerk kann das besser, aber auch nur bis zu einer bestimmten Tieferlegung, weil auch die Hersteller der Gewindefahrwerke mit dem Package im Radhaus leben muss und keinen Federweg herzaubern können.
    Aber immerhin habe ich Federn, Dämpfer und Druckanschläge angepasst, so dass sich eine viel bessere Situation als mit den Seriendämpfern ergibt, natürlich auch hinsichtlich Restfederweg.


    Mit einem guten Gewindefahrwerk kann man das also mit der richtigen Einstellung in den Griff bekommen (ich meine ich habe nie etwas anderes behauptet). Aber auch da sollte man das Auto eben nicht zu tief stellen und fängt sich ggf. auf sehr schlechten Straßen (davon haben wir hier real eine Menge) Nachteile ein, weil die Räder durch die deutlich härtere Federung nicht mehr sauber geführt werden können.
    Bestes Beispiel für "schlechte Straße" ist für mich immer die Nordschleife. Da werden die weichsten Setups überhaupt gefahren und bei Fahrzeugen mit Dämpferregelung fahre ich nicht in der Sport Einstellung die schnellsten Rundenzeiten, sondern in einer weicheren.
    Das hat also durchaus schon einen Praxisbezug, wenn man sein Auto nicht nur auf dem Flat-Track bewegt.


    Auf der Nordschleife merkt man so etwas dann auch sehr deutlich, weil Du mit einem zu harten Setup einfach viel schneller ins unter-/übersteuern kommst und das Fahrzeug in den Kurven viel unruhiger liegt. Im normalen Straßenverkehr fahre ich das natürlich nicht zwingend heraus, aber das ändert ja nichts an der Tatsache, dass die Nachteile da sind.

    Wir können also festhalten:
    Tieferlegungsfedern only führen dazu, dass man bereits im Stand auf den OE BumpStops anliegt bzw. kurz davor.(wurde bereits vermessen und diese Ergebnisse gibt es auch irgendwo hier im Forum)
    Ergebnis:
    + Optik
    + Fahrverhalten auf guten Straßen bzw. "normaler" Fahrt
    - Dämpferverschleiß
    - Fahrverhalten auf schlechten Straßen bzw. hoher Fahrdynamik
    - Fahrwerk wird straffer -> Komfort = individuell


    Komplett- oder Gewindefahrwerke liefern bei moderater Tieferlegung (würde mal sagen um max. 20-30mm) keine GRAVIERENDEN Nachteile -> Abhängig von deren Abstimmung/Qualität.


    Extreme gibt es immer.
    Das OE Fahrwerk ist der beste Kompromiss um alle möglichen Bedingungen abzudecken. Änderungen führen zu Spezialisierung.
    D.h. Verbesserung in einem Bereich zu Lasten anderer Bereiche = Einsatzbandbreite wird schmäler.


    Jetzt muss der Besitzer es nur noch schaffen, so irgendwo richtig ein zu ordnen und dann zu entscheiden.

    Beim R4 sind auch die Reifen das begrenzende Element der Kurvenhaftung. Mangelnden Federweg kann man dem nicht vorwerfen. Wobei meistens weit vorher der Mut des Fahrers aufgrund des Kippgefühls am Ende ist :D

    @GarchingS54 - Perfekt zusammen gefasst. Da gehe ich voll mit ;-).


    Vielleicht noch zur Ergänzung von dem Bild des Bergrennens und was ich im Kern sagen wollte. Mit anderen Stabis, härteren Setups, Gewindefahrwerken usw. hole ich die schnelleren Zeiten (auf den passenden, zumeist ebenen) Strecken bei den dynamischen Manövern. D.h. beim Umsetzen des Autos in Kurven, beim Anlenken, beim Richten aus der Kurve heraus. Hier steht das Auto besser, hat weniger Aufbaubewegung und lässt sich dadurch präziser fahren. Bei Konstantfahrt in der Kurve mit balanced Throttle nimmt sich das nicht viel und dort haben die härteren Setups keine nennenswerten Vorteile.
    Nachteil ist wie bereits mehrfach erwähnt ein deutlich schmalerer Grenzbereich und viel schnellere Fahrzeugreaktionen, so dass ich als Fahrer sehr trainiert sein muss, um das zu parieren. Der besseren Fahrbarkeit im stabilen Bereich, steht also eine schlechtere Fahrbahrkeit im Grenzbereich gegenüber.


    Wenn ich den MX als Tracktool nutzen würde, dann würde ich mich wohl auch nach einem guten Gewindefahrwerk umschauen. Bei Nutzung als Allrounder für die öffentliche Straße hält sich bei mir der Leidensdruck mit dem Bilstein-Fahrwerk arg in Grenzen, so dass ich erstmal keinen Handlungsdruck sehe.