Stimmt, völlig OT das ganze.
Die meisten mir bekannten Prüfstandläufe tendieren tatsächlich dahin gehend das der G160 bis ca. 3200u/min eine Nuance mehr Drehmoment hat, da es sich doch bei einigen Prüfstandläufen auch im Miata.net so zeigt halte ich es mehr als nur für die Ungenauigkeit die vom Prüfstand in dem Bereich ausgehen.
Protokolle z.B. hier:
...Selbst in den reinen Beschleunigungswerten kann sich der Abarth nicht so deutlich absetzen. Absetzen kann er sich dagegen in der Elastizität, wo der Turbo sein höheres Drehmoment (im schmaleren Drehzahlband) ausspielen kann...
Aber nur wenn der gleiche Gang bei den Messungen vorgegeben ist, beim niedrigst möglichen/idealen Gang des jeweiligen Autos ist der Vorsprung schon bei weitem nicht mehr so groß wie die Turbo-Verfechter sich das ausmahlen...
Beeindruckend finde ich vor allem den G131, wenn er in den passenden Gängen bewegt wird kann der richtig gut mithalten!
Ansonsten ist die Diskussion ziemlich sinnfrei, wer nur Turbomotoren mag wird mit keinem Sauger ganz glücklich und anders rum genauso, für mich steht und fällt das mit dem Fahrzeugkonzept und bei einem leichten wendigen Roadster geht kein Weg vorbei am hochdrehenden Sauger selbst wenn ein Turbo schneller ist oder wäre!
Diese Art von Flügeln sieht einfach immer schrecklich aus, egal ob Supra, Celica oder hier die Autech S14 
Ausnahme davon natürlich der E30 M3 
Diesen ND habe ich bei INSTAGRAM gesehen, den finde ich Für einen Breitbau stimmig wenn auch nichts für mich, besser als die meisten Umbauten die ich sonst so gesehen habe...
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Ich finde das hört sich in deinem wie in meinem Video kerniger an als man es im Fahrzeug empfindet...
...Im unteren und mittleren Drehzahlbereich fühlt sich das gegenüber meinem gemachten G160 schlapper an. Aber das wundert mich nicht, weil das Setup meines ND auf Drehmoment und möglichst lineare Leistungsentfaltung gebaut ist. Oben raus merke ich so gut wie keinen Unterschied zu meinem ND, der immerhin 11 PS mehr hat...
Heißt im Umkehrschluß aber auch, wer beim Neukauf zu viel Geld kaputt machen würde und keine Angst vor Motortuning hat kommt mit dem G160 mit weniger großem finanziellem Aufwand auf eine vergleichbare Leistung und muss nicht mehr traurig sein, was die Motorleistung angeht zumindest...
Ein Saugertuning macht beim G184 aus meiner Sicht wenig Sinn, weil sich oben raus wahrscheinlich nur ein geringer Zuwachs an Leistung generieren lässt. Die Drehfreude und Kraft in oberen Drehzahlen lässt auf einen guten Flow der Abgase und eine gute Füllung im Einlassbereich schließen. Hier würde man wahrscheinlich nur etwas verschlechtern.
Ich bin auf die ersten verlässlichen Prüfstandläufe aus Deutschland von modifizierten G184 gespannt, ich denke auch das recht einfach um die 195-205PS erreicht werden können mit Krümmer/Kat und Abstimmung, dann aber schnell ziemlich Schluß ist. Ein Leistungsplus von 30-40PS wie beim G160 würde ich da nicht erwarten.
Super, danke für die Erklärung 
Heißt Rädertausch unter ND´s -> neu anlernen und gut, Rädertausch mit einem z.B. Mini -> neue Sensoren (sofern der Mini nicht zufällig das selbe Protokoll nutzt.
Sehr schön, danke für die Rückmeldung!
Also klangtechnisch deckt sich das ja ziemlich gut mit meiner Erfahrung von Post 2 obwohl ich ja den Bastuck VSD verbaut habe. Auch mit Krümmer wird das nur wenig schöner. Bin auch gespannt wie das am G184 Motor klingt wenn ich mal zu einer Probefahrt komme, soooo viel besser kann es aber fast nicht werden durch die restlichen Komponenten :-/
Was die Leistung angeht, ein WOW-Effekt ist da ganz klar zu viel gesagt, eher ein AHA-Effekt ab 6000u/min wo der G160 schlapp macht.
Wenn du zurück baust kannst du ja vielleicht eine Vergleichsfahrt direkt vor und nach dem Umbau machen und nochmal "fühlen".
Aber vielleicht spinn ich auch einfach 
...Wenn das passende Protokoll ausgewählt und konfiguriert wurde, muss der Universalsensor gegen erneute Umkonfiguration gesperrt werden! Würde man das nicht tun, könnte jeder mit passendem Programmierwerkzeug den Sensor nachträglich umkonfigurieren und de facto außer Funktion setzen. Das passiert in der Regel auch automatisch (zumindest bei Huf Intellisens), wenn der Nenndruck erkannt wird.
Umgekehrt heißt das auch: Sollte der Reifenfritze bei der Aktivierung des richtigen Protokolls einen Fehler gemacht haben, dann ist der Sensor nach dem Sperren unbrauchbar!
Heißt das dann das wenn ich einen Satz Felgen inkl. Reifen und Sensoren haben die auf mein Auto angelernt sind, sollte ich diese auf einem Anderen Auto mit gleichem System verbauen wollen müssen trotzdem Reifen runter und Sensoren getauscht werden??
Hätte mich auch gewundert, im direkten Vergleich kann kaum einer den G184 Klang besser finden...
Ich kann mir schon vorstellen das er mit einigen tausend Kilometern noch mal etwas anders klingt aber ein riesen Schritt wird das wohl nicht werden. Ist und bleibt dezent.
Aber interessanter ist ja auch ob du im oberen Drehzahlbereich eine Änderung feststellen konntest!?
Habs nochmal mit mehr Paste Probiert, ist besser aber immer noch nicht dicht.
Ist es denn wirklich nur diese Verbindung die undicht ist?
Wenn du sagst das es so laut ist muss das ja eine recht massive Undichtigkeit sein
Vielleicht kannst du ja mal wenn du den Flansch auseinander und die Dichtpaste entfernt hast die Flansche aufeinander setzen und ein Bild machen!?
Was hast du denn für einen ESD/VSD verbaut?
