Beiträge von Sebastian S.

Moin Ralf, schön zu wissen, dass du aus der Situation halbwegs gut rausgekommen bist. Ich wünsche eine schnelle Genesung.

Schade um den blauen, aber das lässt sich ersetzten. Ich hoffe dass die Abwicklung für dich so unkompliziert wie möglich ist.

Verriegle ihn, der Ruhestrom wird geringer werden, da die ganzen Bussysteme in den Ruhezustand fahren, was bei nicht verriegelten Fahrzeug nicht immer der Fall ist. Gemessen an einigen VW sprechen wir von ca. 600 mA Differenz zwischen den beiden Zuständen. Der Wert wird beim MX5 deutlich kleiner aber dennoch ausschlaggebend sein.

Auch wenn die Systeme irgendwann von allein in den Ruhemodus fahren, hat man über längere Zeit (Stunden, Tage) einen höheren Ruhestrom der die Batterie entlädt.

Den ST bekommt man mit dem Display nur mit i-Activesense-Paket

Das ist einfach um die bereits aklimatisierte Luft zu nutzen und die Dauer des Motorstopps halten zu können solange es geht.

Weil der Kondensator, solange er nicht absolut Tiefentladen ist, keinen Einfluss auf das istop Management hat.keine Ahnung wie oft ich das schon erwähnt habe.

Wir halten es in der Praxis so, dass wir innerhalb des "gebogenen" Bereis des Stabs bleiben in dem der Messbereich liegt. Ein wenig mehr als MAX kommt da schon mal vor. Überfüllungen von 500ml sind entweder auf schlechte Messuhren oder zu wenig Abtropfzeit zurückzuführen, ich tendiere eher zu letzterem.

Sobald wir aber aus dem Bereich raus sind kommt das Absauggerät zum Einsatz, auch ohne dass der Kunde uns das zeigen muss. Dazu sei gesagt, das wir den Stand prüfen nach ca. 3 Minuten motorlaufzeit (Dichtheitsprüfung Schraube und Filter) und nach einer Probefahrt bei der die Motoren auch Betriebstemperatur erreichen mit 2 Minuten Standzeit. In der regel passiert bei uns eher das Gegenteil, das wir unter MAX bleiben und ggf. noch nachleeren.

Zu viel Öl hat verschiedene Auswirkungen je nach Motorbauweise: Kurbelwelle Schlägt in die Ölwanne und schäumt das Öl auf, Pumpe saugt Luft, Mangelschmierung, bis hin zum Motorschaden alles möglich oder es wird nach und nach mitverbrannt, was zu Katalysatorschäden führen kann.

Also minimal (damit meine ich die Breite einer Bleistiftspitze) über max killt keinen Motor.

Zitat von tomtomd23

Es ist gut möglich, dass der Schlüssel zum Empfangen dieses Signals keine Energie von der eingebauten Batterie benötigt.

Wie soll das funktionieren? Die Empfangsantenne wird nicht durch Magie stimuliert und jegliche Art von Close-Range Kommunikation funktioniert wie der Name schon sagt: Auf kurze Distanz mit fast schon physikalischem Kontakt. Deine Bankkarte kann auch nicht abgegriffen werden, wenn du den Chip nicht an das Lesegerät ran bringst.

Zitat von tomtomd23

Die messen die Laufzeit der Funksignale zwischen Schlüssel und Auto.

Das machen alle Hersteller, siehe oben. Der Unterschied wird vermutlich nur in der Genauigkeit liegen, vielleicht hat Jaguar auch eine Real-Time-Clock im Schlüssel mit verbaut, damit dadurch ein Zeitstempfel zum Signal beigefügt werden kann. Aber Signallaufzeit wird bei allen Herstellern geprüft, zumindest zur Positionsbestimmung des Schlüssels.

Dann mal der technische Ablauf:

Knopf an der Tür wird gedrückt > Steuergerät sendet Abfragesequenz raus, ohne sein Ziel zu kennen (d.H auch andere Schlüssel auf dieser Frequenz werden reagieren) > Schlüssel erkennt Anfrage und sendet seine Kennung zurück
Durch mehrere Antennen, die im Fahrzeug verteilt sind wird durch die Dauer des Frequenzempfangs ermittelt wo sich der Schlüssel befindet. Damit werden unberechtigte Öffnungen trotz Nähe zum Fahrzeug verhindert
Wenn einer der Schlüssel berechtigt ist, werden die Türschlösser angesteuert. Sind 4 Antennen verbaut, wird der Schlüssel 4x nach seiner Kennung befragt.

Damit das funktionieren kann, darf der Micorocontoller im Schlüssel nie in den Tiefschlaf verfallen, denn er muss ständig Empfangsbereit sein - und daher ist die Technik auch so anfällig für Reichweitenverlängerer. Gesendet wird nur auf konkrete Anfrage.

Das gleiche Prozedere erfolgt auch beim Motorstart, nur wird hier noch der Wegfahrsperren-Wechselcode mitgesendet, auch hier wird erneut die Position des Schlüssels geprüft
Das gleiche passiert erneut, wenn: Die Fahrertür geöffnet und geschlossen wird - egal ob der Motor läuft oder nicht (Prüfung, ob Schlüssel im fahrzeug verbleibt) oder die Heckklappe geschlossen wird (Prüfung, ob der Schlüssel fälschlicherweise eingeschlossen wurde. In Allen Fällen wird man ein Feedback vom Fahrzeug erhalten.

Und daher konnt der höhere Energieverbrauch im Vergleich zu Schlüsseln ohne Keyless-Entry / Go, denn diese Senden nur, wenn man den Knopf drückt und sind nicht auf Empfangsbereitschaft. Auch zum Motorstart mit Zündschloss benötigt man keine Energie, das der Transponder dafür von einer Magnetspule ausgelesen wird.
Ein Fahrer, der am Tag also öfter an den Knopf geht oder öfter die Türen / Heckklappe aufmacht wird eher eine leere Batterie haben. Auch wegen der ständigen Empfangsbereitschaft sind die Zweitschlüssel mal leer, obwohl man sie nie benutzt.

Dazu muss man auch noch sagen, dass die Lagerdauer der Funkfernbedienungen unbekannt ist, denn diese gehen bis auf den Notschlüssel Einsatzbereit aus dem Herstellerwerk.

Zitat von Skoddy

Das ist für mich absolut nachvollziehbar. Trotzdem dürfte der Kondensator einen nicht unerheblichen Strombedarf decken. Die Frage bleibt also wo der Strom hingeht der in der Stadt einen halben Liter Kraftstoff sparen soll.

Na vom Speicher-Kondensator durch den DC-DC Wandler mit Verlustleistung in deine Boardelektronik. Was auch immer da jetzt aktiv sein mag. Der Meiste Strom geht zum Stützen der Batterie beim Anfahren drauf, da hier der Generator bei genügend Kondensatorladung abgeschalten oder zumindest in der Leistung begrenzt werden kann. Schau dir mal deine Sicherungen an, die so im Fahrzeug verbaut sind. von 5A bis 40A wirst du vermutlich alles finden und entsprechend können die Ströme in den entsprechenden Stromkreisen auch vorhanden sein.

Ich bevorzuge sogar ein System mit Kondensator als Stütze, viel besser sind noch die neuen Mild-Hybriden, weil dadurch die Starterbatterie nicht mehr in die Pflicht gerufen wird. Letztere kann mit den großen und kurzen Rekuperationsströmen sowieso nicht viel anfangen. Durch diese Systeme hat man beim Motorwiederstart keine kurze Abschaltung der Komfortverbraucher. Was mir fehlt ist im Winter z.B eine vom Motorsteuergerät gesteuerte elektrische Kühlmittelpumpe im kleinen Heizkreislauf, die die Wärme weiter in Richtung Innenraum bringt. Damit könnte man die maximal 2 Minuten i-stop dann auch ausreizen.

Nein, außer in Hybriden und reinen Elektroautos habe ich bis jetzt kein Auto mit Elektrisch angetriebenem Klimakompressor gesehen. Die Stromaufnahme aus 12V wäre einfach viel zu groß. Die mir bekannten Elektrischen Klimakompressoren haben eine elektriche Leistung von ca. 5,3 kW, das entspricht bei 12V ca. 440A Strom. Das wiederrum würde bedeuten, dass ein 1m langes Kabel mit 1% Verlustleistung 130mm² Querschnitt haben müsste, damit das Kabel nicht bei Vollast abbrennt. Bei 330V fällt das schon auf 16A ab, deswegen sind Hochvoltkabel auch nicht so riesengroß.