Hi Ulli,
es war naturlich nicht mein Ziel dich bloßzustellen oder niederzumachen. Sollte das sso angekommen sein bitte ich um Entschuldigung. Nur waren meine Aussagen auf deinen Text bezogen und so hatte ich sie auch verstanden. Die beiden Systeme bringt man gerne mal durcheinander.
So Extrem wie es in der Theorie in der PDF beschrieben ist, die mittlerweile auch schon ein paar Jahre alt ist ist das ganze auch nicht. Vieles davon hat natürlich technische Hintergründe aber einiges liegt auch einfach daran, dass Mazda die Geräte verkaufen möchte mit deren Hersteller die Kooperation eingegangen wurde. Ich kenne das Acctiva-Gerä in etwas anderer Optik, Funktionell ist es aber das Selbe. Wir nutzen das bei uns auf der Arbeit auch, aber immer seltener.
Wichtig ist zunächst mal, dass man ein Ladegerät nimmt, dass die Batterie wieder rekoniditionieren kann, sollte sie denn benötigen. Für den Ottonormalverbraucher reicht hierfür ein CTEK für 80 - 120€. Die Geräte holen dir die Batterie natürlich nicht an einem Tag wieder auf 100% zurück, können dir die Batterie bei längerer Garagenstandzeit aber erhalten. Und genau diese Erhaltung ist enorm wichtig für Saision-Fahrzeuge, weil auch mit 10 mA Ruhestrom und ohne hier auf die Dynamik bei Änderung der Batteriespannung einzugehen hat man über 6 Monate hinweg einen theoretischen Verbrauch von 43Ah - Sehr viel größer ist die MX5-Batterie nicht. Aber auch hier muss man keine große Sorge haben, an einem bestimmten Punkt wechselt das Fahrzeug in einen Deep-Sleep-Modus und schaltet damit so ziemlich alles ab um die Startfähigkeit so lang wie möglich aufrecht zu erhalten.
Der Speicherkondensator fürs i-Eloop wird nach einigen Wochen schon entladen sein, das wird man nicht verhindern. Das MZD gibt aber auch Meldung, dass man den Motor kurzzeitig im Leerlauf lassen muss, wenn das der Fall ist.
In der Arbeit nutzen wir Ladegeräte, die einen Ladestrom von 100A erreichen und die Ladespannung in der Regel nicht über 14,7V setzen. Das ist verhältnismäßig riesige Gerät mit massivem Kabelquerschnitt. Das Gerät hat so einige interessante Funktionen, damit können wir auch die Stromaufnahmefähigkeit einer Batterie testen und so beurteilen, ob diese noch brauchbar ist. Und mit selben Geräten bedienen wir alle Typen von Batterien: Nass, EFB, AGM die maximale Ladezeit hier beträgt 5 Stunden. Damit ist auch im grunde egal, welche Beanstandung wir zur Batterie bekommen, ein Fahrzeug steht bei uns in der Regel nicht länger als einen Tag.
Jetzt ist der größte Vorteil der EFB-Batterie gegenüber der normalen Nass-Batterie die theoretisch doppelte Zyklenfestigkeit. Erreicht wird das in der Regel nur im Idealfall oder im Labor. Kurzstreckenfahrzeuge oder Fahrzeuge mit langen Standzeiten sind das definitiv nicht.
Die Nachteile der EFB sind durch ihre Bauart bedingt. Das engere Strukturgitter sorgt für besser Stromabgabe, ist aber ebenso anfällig für Schlacke, die sich in jeder Blei-Säure-Batterie bilden. Daher ist der erste Schritt den man geht, wenn eine solche Batterie tot bzw. nicht mehr Ladefäig ist: Ausbauen und ein paar mal mit der Unterseite gegen den Boden klopfen. In manchen Fällen kann man die Schlacke damit "abklopfen" und die Batterie nochmal laden und einige Zeit nutzen. Aber auch das ist nur bedingt möglich. Irgendwannist eine Batterie rechnerisch tot, einige Steuergeräte können das überwachen und errechnen und können ggf. Meldung geben, damit man als Kunde nicht in der Pampa liegen bleibt.
Was den Ladezustand ands Steuergerät übermitteln angeht konnte ich kurzlich folgende Erfahrung machen und an dieser Stelle muss ich auch eine voherige Aussage in einem anderen (oder diesem) Thema wieder revidieren.
Bei uns gibt es vom Hersteller die Vorgabe, die Masseklemme des Ladegeräts nicht an den Massepol der Batterie sondern an den dafür vorgesehenen Lade- und Starthilfepol anzuschließen. Zum einen um den Batteriesensor zu schützen und zum andern damit selbiger auch den Ladestrom korrekt erfassen und ans Steuergerät übermitteln kann, damit das dann die Historiendaten aufzeichnen und den Ladezustand der Batterie ermitteln kann.
Als ich das Fahrzeug von meinem Vater zum Laden mit hatte habe ich das getan (aus Gewohnheit) und musste im Nachgang feststellen, dass i-stop nicht mehr funktionierte, weil das Steuergerät einen Wert von 0% ausgegeben hat (wie nicht angelernt). Nach dem Anlernen funktionierte das ganze aber wieder und der Wert konnte korrekt ausgelesen werden. Ich habe noch nicht geprüft, ob das ganze funktioniert, wenn man direkt an den Minuspol rangeht.
In diesem Fall funktionierte i-Eloop auch nicht, der Grund dafür ist aber recht simpel: Das Steuergerät erkennt den Messwert nicht oder stuft ihn als zu niedrig ein. In solchen Fällen muss die Batterieladung priorisiert werden. Das i-Eloop ist ein System, das man in die Mild-Hybrid-Ebene einklassifizieren kann. Damit der Kondensator geladen wird, muss der Generator im Schubbetrieb mehr Spannung erzeugen, als die Batterie speichern kann, dafür gibt es dann noch den DC_DC-Wandler. Da das aber alles recht Energieintensive Vorgänge sind und die Batterie mit kurzen Stößen nichts anfangen kann sondern kontinuität in der Ladung benötigt um sie zu Speichern wird das System abgeschalten.
Nun meine Frage an dich, musstest du mal 2 Tage wegen einer Batterie in die Werkstatt? Wenn ja: Wurde die Batterie bestellt und ersetzt? Bei Mazda wartet man in der Regel 2 Tage auf bestellte Ersatzteile, eines der größten Mankos das bis heute noch vorhanden sind.
