@hifi_nok Die Verkehrzeichenerkennung für Uhrzeiten ist tatsächlich schwerer umsetzbar, lässt sich aber über permanente Streckendaten im Navi (was bereits auch bei uns der Fall ist) umsetzen.
@1Elvis Es kommt darauf an welchen VW du nimmst. Auch hier gibt es Generationsunterschiede. der eine kanns, der andere nicht.
Beiträge von Sebastian S.
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Der Kamera ist für die Funktion relativ egal welche Farbe das Licht hat. Meine hat auch schon auf blaue Reflektionen angesprochen oder auf grüne Bahnsignale. Es reicht, dass eine Lichtquelle erkannt wird die in Fahrtrichtung liegt und es wird abgeschalten.
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Mich würde mal interessieren, wie aufwändig es (für Mazda) wäre, diese Funktion in den MX-5 zu integrieren. Eine nach vorn schauende Kamera ist ja wohl schon vorhanden (für Spurhalte-Assistent und Fernlichtautomatik) - müsste dafür also nur eine zusätzliche Software aufgespielt werden oder braucht die Erkennung eine andere Art von Kamera als die bereits vorhandene?
E.
Die Verkehrszeichenerkennung benötigt in der Regel ein weiteres Steuergerät für Bildverarbeitung auf dem dann sämtliche Daten abgelegt sind. Zu dem kommt noch die Art der Kamera. Ich weiß jetzt nicht welche bei uns genau verbaut ist denke aber, dass es eine S/W-Kamera ist. Für die Verkehrzeichenerkennung muss mindestens noch Rot mit erkannt werden.
Mazda koppelt die Verkehrszeichenerkennung allerdings mit dem Head-Up Display, daher ist die Frage für uns im Grunde sowieso vom Tisch
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Für den MX5 dann als 2-Farben Kombo in Japanischer Farbmanier.
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Sebastian, auf der von dir genannten Seite kosten sie 90 E pro Achse, also den normalen Preis. Ich hatte die Greenstuff in zwei Autos und war mit beiden mehrmals beim TÜV. Das grün der Bremsbeläge ist ja kaum zu übersehen, hat die aber nicht interessiert.
Achso jetzt weiß ich wie du drauf gekommen bist. Bisherige Umrüstungen liefen einzig und allein auf der Vorderachse, die HA ist relativ uninteressant, der Belag dort funktioniert wesentlich besser als erwartet. @J_a_n hat eine K-Sport-Anlage vorn verbaut und hat nach einer Talabfahrt über 300°C auf der scheibe hinten gemessen ohne Performanceeinbusen gespürt zu haben.
Die vorderachse hingegen wird enorm belastet vor allem bei zügiger Talabfahrt, @Big-J sind seine Beläge in Frankreich kurz vorm Verbrennen gewesen, ich weiß aber nicht mehr welche dort verbaut waren. Da standen die EBC aber dann durchaus besser da.
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Das Energielabel bei Autos kannst du nehmen in in den Mülleimer schmeißen. Laut dem Label könnte ein Leopard 2 Panzer mit E davon kommen. Weil die Angabe immer CO2 in Abhängigkeit von Fahrzeuggewicht ist. Ein leichter MX5 wird also IMMER schlecht da stehen während ein wesentlich schwererer Golf gut ausschaut.
Das Label wurde von der EU eingeführt um die Psyche der Kunden zu stimulieren.
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Die Greenstuff an sich sind nicht schlecht, nur für meine Anforderung einfach nicht genug, das hatte ich dumm gesagt.
Außerdem sind die auf der oben genannten Seite um 90€ zu haben, P/L also spitze.
Wenn es etwas mehr sein darf und für deinen genannten Preis sind die Ferodo 2500 wohl sehr gut, wobei mir da die persönliche Erfahung fehlt. -
Du bekommst die Greenstuff (ohne Zulassung) passend für den ND z.B bei at-rs.de
Sind in Ordnung, der Bremspunkt ist etwas besser, alles in allem ist der Belag aber m.M.n nicht so berauschend. Für den Preis aber wohl akzeptabel.Der NC-Belag passt nicht.
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Bei einer alten/gebrauchten (die bereits eingebaut ist/war) Batterie in der Regel nicht. Es kann sein, dass es eine Zeit dauert, bis das Steuergerät die Freigabe fürs i-Stop wieder hergibt.
Bei einer neuen Batterie sollte man zwecks Funktionsumfang (damit das Steuergerät weiß, dass es eine neue ist) die Anpassung durchführen.ZitatAlles anzeigenHINWEIS: Vor dem Trennen des Stromsensors/des Batterie-Minuskabels vom Batteriepol (außer zum Austauschen der Batterie) muss vorher der Wert des Batterie-SOC mit M-MDS kontrolliert werden. Liegt er unter 75 %, muss die Batterie überprüft werden und ggf. neu geladen werden, bevor der Stromsensor/das Batterie-Minuskabel wieder angeschlossen werden kann. Würde man die Batterie bei einem SOC unter 75 % wieder anschließen, kann das nach dem erneuten Anschließen erforderliche Einlernverfahren u. U. fehlschlagen oder lange dauern. Außerdem ist ein SOC über 75 % unerlässlich, damit das i-stop-System korrekt funktionieren kann.
HINWEIS: Zuerst immer den Stecker des Stromsensors abziehen, dann erst das Batterie-Minuskabel vom Pol trennen, da andernfalls die Motorsteuerung gestört wird.
HINWEIS: Nach dem Trennen des Stromsensors und des Batterie-Minuskabels vom Batteriepol ist das Verfahren „Initialisierung des Batteriezustands (i-stop-Einstellung)“ durchzuführen.
Leider kann cih die Beschreibung zum Initialisieren nirgends finden. -
Alles anzeigen
Das die 17 Volt nur am Ende eines Aufladevorganges anliegen, ist schon mehrfach gesagt worden und steht auch nicht anders in den Unterlagen. Auch der Grund für diese hohe Spannung.
Sowohl in der Schulungsunterlage, als auch in der Betriebsanleitung für den RF steht, dass man die Batterie nicht zu lange laden darf. Es werden sogar Ladezeiten für verschiedene Ladezustände aufgeführt. Ansonsten droht ein verkürztes Batterieleben.
Letztlich ist das in diesem Thread aber auch nicht das Thema. Hier geht es darum, das bei einigen RF die Batterie nach relativ kurzer Standzeit leer ist.
Das vorsorgliche Anschließen eines Ladegerätes ist in meinen Augen keine Lösung. Die Ursache sollte abgestellt werden und dann ist es den meisten egal, mit wieviel Volt und wie lange eine Batterie geladen wird.
Zeig mir die Passage zur ersten Aussage, ich finde das nicht und plädiere daher nach wie vor auf falsch verstanden.
ZitatObwohl die Ladespannung über 17 V steigen kann, besteht keine Gefahr, die
Batterie zu beschädigen, solange der Ladestrom zwischen 10 und 15 A beträgt.ZitatEine Ladedauer von mehr als 6 Stunden sollte nicht überschritten, werden, dann
andernfalls die Batterie überladen werden kann.
Das hier sind VIELLEICHTS beim Einsatz von Werkstattsystemen, ein Ladegerät für Endverbraucher bewegt sich gar nicht in diesen Bereichen.
ZitatAlles anzeigenDie Batterie kann nach Abschluss des Ladevorgangs eine erhöhte
Klemmenspannung (Oberflächenladung) aufweisen. Daher muss die
Batteriespannung überprüft werden. Liegt diese über 15 V, die Batterie stehen
lassen, bis sie sich stabilisiert hat und die Spannung unter 15 V fällt, bevor die
Batterie in das Fahrzeug eingebaut wird. Andernfalls können elektrische Systeme
im Fahrzeug beschädigt werden.Eine Eindeutige Anweißung, Batterien mit >15V NICHT einzubauen um einem VIELLEICHT aus dem Weg zu gehen und auch der eindeutige Beweis, dass der Generator nie mit 17V auf die Batterie aufschlägt, weil Batteriespannung = Bordnetzspannung
Und dann sollte man auch verstehen, was denn die Ladeendspannung überhaupt ist. Die definiert diese ominösen 17V auf die jeder so scharf ist und stellt den Schwellwert dar, ab der sich die Bleiplatten zu zersetzen beginnen, weil der Strom ab dieser Spannung, die beim Laden erreicht werden KANN (nicht muss) einfach weiterfließt und nicht mehr die Batteriekapazität aufffüllt. Ein Kurzzeitiges Überschreiten dieser mit einem geregelten Strom ist unbedenklich.
Wie gesagt, Ladegerät für Endverbraucher werden niemals an diese 17V rangehen geschweige denn lange genug die Ladeschlussspannung (anders als Ladeendspannung, gibt den Schwellwert an, an dem das Elektrolyt anfängt sich zu zersetzen und H2 freigibt) halten, einfach aus Sicherheitstechnischen Gründen.
Ja, eine Batterie kann und wird auch schaden nehmen, wenn sie zu lange geladen wird, da wird aber immernoch von Ladeströmen und nicht von Erhaltungsladeströmen gesprochen. Ein gutes Erhaltungsladegerät wird eine Starterbatterie auch nicht zu 100% vollladen sondern zwischen 85 und 90% halten. Dazu muss es zwischenzeitlich auch komplett abschalten um eine Entladung zuzulassen.
Selbstverständlich ist das vorsorgliche Anschließen von Ladegeräten keine Lösung für das Problem, generell - ob technische Defekte vorliegen oder nicht - empfiehlt es sich aber bei längerer Standzeit.
Der Fehler hierzu muss dennoch gefunden werden.
