Beiträge von Sebastian S.

Ich kann das aus eigener Erfahrung sagen. Ich hab bei Mazda gelernt, hab das Thema Getriebeöl aber schon wieder total vergessen. Ich weiß nicht wie es sich mit den neuen Getrieben verhält, aber der Wechsel auf das Castrol Transaxle hat schon viel Schaltprobleme beseitigt. Dazu sei auch gesagt, dass die meisten Beanstandungen an Querbaugetrieben auftraten, MX5 und RX8 waren sehr ruhig bis auf das deutliche surren im leerlauf bei eingekuppelten Zustand der Eingangswelle. Das hat mit der Öl- und Synchronringbeschaffenheit zu tun gehabt, ein Getriebespezialist hat uns das super erklären können, allerdings ist davon bei mir nicht mehr viel über. Bisher habe ich bei mir bis auf ab und an den 2. Gang keine Probleme verzeichnen können, daher habe ich da auch noch nichts unternommen.

Der Dreck am Magneten und die Partikel im Öl sind unbedenklich, die Ölfarbe macht mir aber keinen gesunden eindruck, so sieht Diff-Öl nach seiner Intervallzeit aus, zumindest bei vergangenen MX5en so. Solang wie keine groben Späne zu finden sind, also eine Größe an der man sich z.B verletzen könnte oder die größe einer Fingernagelspitze haben ist alles in Butter.

Die Art von Ablagerungen findest man im Getriebe, alles grün. Nur die Farbe gibt mir ein wenig zu denken, so Schwarz habe ich noch keines gesehen. Aber gut dass du das erwähnst, ich kann mich entsinnen, dass das Mazda Getriebeöl nicht das Beste war und von Castrol ein sehr brauchbarer Ersatz genommen wurde. Gerade in Bezug auf Schaltbarkeit.

Zitat von GarchingS54

Zwischenfrage:
Wenn der Akku durch Tiefentladung halt doch hinüber sein sollte, welche Alternativen bieten sich an?
Die Position und das Gewicht sind ja nun nicht sooo ideal und da ließe sich nebenbei was optimieren.

Ansonsten halt eine Optima Yellow, falls sowas öfter vorkommen sollte.

Die Batterien wurden schonmal erwähnt, ich wiederhole meine Aussage, die keine Erfahrungsbasis hat.
Gewichtstechnisch wird das hier keiner merken, der nicht täglich auf dem Track unterwegs ist.
Lebensdauertechnisch ist die Batterie nach ein paar Wochen tot, da diese nicht für Start-Stopp-Systeme geeignet ist, zudem sind die auch noch sehr teuer.

Ich habe jeden Tag mit Diagnosen zu tun, Ruhestrom ist das kleinste Problem. Wie gesagt ich gehe nicht von einem technischen Defekt wie einem heimlichen Verbraucher aus.

Ein Ruhestrom von 0,04A oder 40mA erscheint rechnerisch vielleicht viel, in der Praxis ist das ein annehmbarer Wert, wenn die entsprechende Ausstattung vorhanden ist. Eine professionelle Ruhestrommessung wird auch durchgeführt ohne die Batterie abzuklemmen, über lange Zeit und mit entsprechender Vorbereitung. Damit kann man auch erkennen wie sich ein Fahrzeug über längere Zeit verhält. Wenn ich mal wieder Spätdienst habe mach ich mit meinem eine über Nacht, das Interessiert mich jetzt schon auch, da ich trotz allem 40mA für unsere Ausstattung für viel halte.

@Michael XXXX Bei Mercedes laufen die Diagnosen wohl nicht so gut, bei Audi und VW kann ich einen heimlichen Verbraucher in maximal einer Stunde ausfindig machen, unabhängig von der Austtattung. Ist übrigens auch Prüfungsthema beim Diagnosetechniker, da hat man nur 30 Minuten Zeit.

Ich hab meine Scheibe ersetzen müssen, habs ja auch selber gemacht. Da bin ich froh drum, weil ich mein Auto ungern in fremde Hände abgebe.

Es geht nicht, egal wie vorsichtig man ist, keine der 3 Verkleidungen habe ich unbeschädigt demontiert bekommen. Meine Versicherung hat auch alles bezahlt, auch wenn die gesalzene Rechnung erstmal zum Gutachter ging.

Soweit ich weiß gibts keinen Radiocode mehr. Favoriten bleiben wohl bestehen, alles andere is fort.

Hi Sven,

Jede Batterie hat eine sog. Zyklenfestigkeit. Die steigt je nach Batterietyp an. Ein Zyklus ist das komplette Entnehmen und Aufladen der Kapazität der Batterie.

Es gibt:

• Nassbatterien (Blei-Säure)
• EFB-Batterien (Blei-Säure, anderer, dichterer Gitteraufbau )
• AGM-Batterien (Blei-Säure, wie EFB nur mit Vlies in das der Elektrolyt (Säure) gebunden ist)
• Gel-Batterien (Ist mir bisher noch nirgends untergekommen)

Die Hersteller der Ladegeräte können noch so schön werben, eine tote Nassbatterie erweckt man mit keiner Spannung mehr zum Leben. Das Blei liegt auf dem Boden der Batterie und saugt sich nicht magisch wieder an die Platten an.
Ich halte eine Erhaltungsladung aber für sinnvoller, die Ladegeräte mit entsprechender Kennlinie achten darauf, dass ca. 80-90% der Kapazität gehalten werden, dadurch verlängert man das Leben der Batterie, da sie weder unkontrolliert ent- noch beladen wird. Du müsstest dir also einen Messaufbau schaffen, der genau das bewerkstelligen kann.

Ich schreib dir auch noch eine PN, da gibts sehr interessante Lektüre.

Das ist mir durchaus bewusst. Ich meinte allerdings den Fahrzeugseitig verbauten Batteriewächter, der bei Start-Stopp-Systemen heute Standard ist.

Damit ihr mal ein Gefühl dafür bekommt. Mittlerweile hängen enorm viele kleine Verbraucher auch die Dauerversorgung mancher Steuergeräte an der Batterie. Das ist notwendig und gewollt. Der Batteriewächter, der an der Batterie angeklemmt ist überwacht stetig den Batteriestatus und sendet je nach Auslegung auch Werte an ein Steuergerät. Im VW-Konzern kann man damit super Diagnosen stellen.

Auch gibt es hier und da mal ausreißer. Ich hatte mal ein Fahrzeug dass Jahrelang keine Probleme machte und plötzlich nach Standzeiten von 2 Tagen eine Fatzenleere Batterie hatte. Grund war ein Steuergerät, dass unberechtigterweise immer wieder für kurze Zeit aktiv wurde. Das konnte man aber nur über eine aufgezeichnete Langzeit-Ruhestrommessung (18h) erkennen. Das lies sich per Softwareupdate lösen. Das sind selbstverständlich seltene Einzelfälle.

Wichtig ist hier das angesprochene: Batterie wird in Hiroshima eingebaut, geht übern großen Teich, steht noch ein paar Wochen in Antwerpen, kommt irgendwann beim Händler an (wo die allerwenigsten ein Batterieladegerät anhängen), Kurzstrecke, ...., Batterien sind engeretisch sehr sehr träge, mit großen Ladeströmen kommen sie nicht zurecht. Dazu ist der Verbauort im Motorraum sehr ungünstig, EFB-Batterien wie sie bei uns verbaut sind sind sehr anfällig für hohe Temperaturen.
Die Verkettung all dessen kann nach 3 Wochen Standzeit zur Tiefentladenen Batterie führen.

Ich denke nicht, dass hier ein technischer Defekt vorliegt. Mit Ausnahme der Batterie versteht sich, denn Tiefentladene EFB oder AGM-Batterien sind aus technischer Sicht mit Werkstattmitteln nicht mehr zu retten.

Damit euch das nicht mehr passiert folgende Empfehlung: Wenn ihr eine Garage habt und das Auto länger steht, klemmt es an ein Erhaltungsladegerät an, dass eine Ladespannung von 14,4V nicht überschreitet. Für den Endverbraucher halte ich das CTEX MXS 5.0 für sehr geeignet und Preis/Leistungsmäßig sehr gut.

Mooooooooment @BIG Sind das etwa deine Hände? Wenn ja, was hast du da in der Hand?

Ich hab bei mir gar nichts modifiziert. Berufskrankheit, ich bin zu Faul an meiner Kiste noch was zu machen