Sports-Line sollte Spiegelkappen in Wagenfarbe habe. So ist es zumindest bei meinem 2017 Gekauften, Modelljahr 2016.
Aber Mazda ändert an diesem Pillequatsch ja so oft herum ...
So, gerade in der Preisliste 10/2015 nachgelesen. Es ist wirklich unglaublich.
Sports-Line G 160: Wagenfarbe
Sports-Line G 131: Schwarz
Exclusive-Line G160: Schwarz
Exclusive-Line G 131: Schwarz
Center-Line G 131: Wagenfarbe
Prime-Line G 131: Wagenfarbe
@SchlesiM, du hast das sehr schön zusammengefasst, insbesondere auch die Modifikationen am G 184 (wobei das Zweimassen-Schwungrad ja nicht der Leistungssteigerung dient).
In den 1970er Jahren genügten noch dicke Weber Doppelvergaser und Ölkühler, um Käfer von 50 auf 75 PS (oder mehr) aufzubrezeln. Das waren zwar auch nur 25 PS, aber eben auch 50 Prozent. Schon damals redete man über den Daumen von 100 DM pro Mehr-PS. Später kamen auch nachträglich eingebaute Einspritzanlagen dazu, bearbeitete Zylinderköpfe waren guter Standard, schärfere Nockenwellen und für die ganz harten: Übermaßkolben und aufgebohrte Motorblöcke. Das war dann auf jeden Fall teuer, aber überwiegend Mechanik.
Den Siegeszug der Turbo-(Downsizing-)Motoren überspringen ich mal mit einem Satz: Ohne Saugmotoren muss man nicht über Sauger-Tuning reden.
Jetzt gibt es aber noch eine halbe Handvoll Sauger und da überrascht es nicht, dass es auch immer noch einige wenige Kunden gibt, die sich für die Leistungssteigerung interessieren. Von den "klassischen" Maßnahmen aus den 1970ern ist nicht viel übrig geblieben. Die Literleistung ist ohnehin schon viel höher. An einer Hochdruck-Direkteinspritzung modifiziert kein Tuner mal so eben was. Die Fertigungspräzision ist viel besser und vom Aufbohren von Motoren (ursprünglich vor allem zu Reparaturzwecken gedacht) und der Verfügbarkeit von Übermaßkolben habe ich schon ewig nichts mehr gehört.
Was geblieben ist, sind schärfere Nockenwellen und Ölkühler. 
Beides wird nach wie vor angeboten und verbaut (und mit 51,13 € pro PS kommt man da eher nicht mehr hin). Was dazugekommen ist, quasi zwangsweise, ist eben die Beschäftigung mit den Kennfeldern. Seriöses Chip-Tuning ist nie einfach, auch nicht beim Turbo, aber es ist möglich.
Im Vergleich zu dem, was bei Turbo-Motoren an Leistung und Drehmoment gewonnen werden kann, bleibt die Leistungsausbeute beim Sauger natürlich überschaubar, auch mit Hardware-Änderungen. Man kann das, wenn man will, lediglich als Änderung der Charakteristik beschreiben. Wobei alleine die Anhebung der Maximaldrehzahl eine wahre Wonne sein kann.
Aber wer es einmal bis in diesen Thread geschafft hat, der interessiert sich eben in der Regel trotzdem dafür. Auch wenn er weiß, dass man (hoffentlich ab Werk vorhandene) Toleranzen ausnutzt, die Verschleißanfälligkeit erhöht und ggfs. Kompromisse bei der Abstimmung an anderer Stelle eingeht.
Eins sollte aber auch klar sein: Bei einem Umbau auf Turbo oder Kompressor und entsprechender Leistung reden wir ja nicht von weniger Verschleißpotential. Hier verlässt man sich dann vollends auf die Kompetenz des Tuners, dass alle notwendigen Bauteile getauscht werden und alle nicht getauschten den höheren Belastungen wirklich standhalten. Und wir reden dann alles in allem eher von 300 DM pro PS (nein, ich will nicht mit denen diskutieren, die einen Edelbrock-Kompressor aus USA im Rucksack selbst importieren und einbauen).
Und da hat Sauger-Tuning für mich dann insgesamt trotzdem ähnlich viel "Sinn", wie vor 40 Jahren. Ist in erster Linie ist es etwas für Spielkinder.
Vom ND finde ich im Netz keine Rampenwinkel, nur vom NC.
Vorne 17°
Hinten 20°
Du meinst sicher die Böschungswinkel, den Rampenwinkel gibt es nur einmal in der Mitte.
Diesen kann man zumindest überschlägig aus Radstand und Bodenfreiheit berechnen: https://de.m.wikipedia.org/wiki/RRampenwinkel
Jetzt braucht man nur noch ein sehr großes Geodreieck fürs Anlegen im Parkhaus. 
Ich kann nicht sagen, dass ich die erforderliche Pedalkraft bei irgendeinem der NDs, die ich bisher gefahren bin, als unangenehm einstufen würde. Vielleicht hat du da sehr spezielle Vorlieben, @Roadster.Man.
Da gibt es ganz andere sportliche Autos.
Dass sich das Blinken beim Durchschalten der Tasterpositionen ändert, ist normal. Die Zeitschaltung, die nach einer gewissen Zeit abschaltet, ahmt offensichtlich das Betätigen des Türgriffs nach. Dass die Innenbeleuchtung angeht, ist ebenfalls normal.
Ansonsten kann ich von keinen Problemen berichten.
Sergej hat offensichtlich noch einmal eine neue Version aufgelegt ("minor changes") die jetzt auch mit dem CX-5 kompatibel ist. Vielleicht löst die zufällig auch Kompatibilitätsprobleme mit den neuesten Modell? Oder es war einfach ein Einzelfallfehler. Kann natürlich auch sein.
450€ Wertminderung bei nur 2500€ Schaden sind (auch in Bezug auf das Alter) tatsächlich schon eher großzügig bemessen.
Mir sind schon bei verschiedenen NDs vor Einführung des G 184 Unterschiede in der aufzuwendenden Pedalkraft aufgefallen. Warum auch immer. 
Warndreieck und Verbandskasten MÜSSEN im Fahrzeug sein, die sind ja Zulassungs-/TÜV-relevant und müssen an Board sein.
Du verwechselst da etwas.
Du als Fahrer musst Warndreieck und Verbandkasten zwar dabei haben, aber der Hersteller (genauer: der Händler, denn du kaufst nicht vom Hersteller) darf dir trotzdem ein neues Auto verkaufen, bei dem beides fehlt. Ein gebrauchtes Auto übrigens auch.
Das ist zwar eine bodenlose Unverschämtheit, aber mittlerweile absolut üblich. Kannst du dann ja - wie oben schon geschrieben wurde - vor Ort kaufen. Wenn du beides trotzdem ohne Berechnung im Auto vorfindet, dann ist das zumeist ein Service des Autohauses. Deshalb auch oft mit Werbeaufdruck.
Genau wie ich. 
Eigentlich hatte ich offen gesagt eher einen Unterschied im oberen Drehzahlbereich erwartet, aber zumindest dem Gefühl nach wirkt er sich tatsächlich eher im niedrigen mittleren Bereich aus. Prüfstandslauf steht noch aus.
Bedeutet, du fährst die BBR Software, welche auch immer, mit ansonsten serienmäßiger Hardware.
Es gibt für den G 160 genau eine BBR Software, daher ist das so konkret, wie es sein kann.
Die wesentlichen Parameter, die sich mit einem anderen Mapping alleine beeinflussen lassen, sind Zündzeitpunkt, Air Fuel Ratio und die Ventilsteuerung über Nockenwellenverstellung (insbesondere Überschneidungszeiten rund um den oberen Totpunkt).
Wenn man es da übertreibt (um mehr Leistung zu erzielen), kann vermehrt unverbrannter Kraftstoff in den Abgaskrümmer gelangen, sich dort entzünden und die Temperatur des Katalysators bis zur Schädigung erhöhen. So hat Jan mir seine Abneigung gegen alle reinen Software-Lösungen erklärt.
