... daher bleiben wir doch am Besten beim eigentlich Thema, dem Modelljahr 2020.
Es gibt leider noch genau keine konkreten Informationen zum Thema. Also kann man zum Thema nur spekulieren. Und wenn man spekuliert, warum etwas so kommen könnte, dann kann und muss man auch über die Gründe spekulieren. Ich sehe da keine unerlaubte Abschweifung.
Ist es nicht eher anders herum, dass ein besseres Gewichts-Ausstoß Verhältnis für eine vermeintlich bessere effiziensklasse verantwortlich ist?
Hier gibt es mindestens zwei zu berücksichtigende Effekte (oder es gab sie zumindest).
Das eine ist die Energieeffizenzklasse. Diese Augenwischerei teilt Geräte immer erst in "Größenklassen" ein, bevor die Bewertung in Bezug auf ein fiktives Referenzgerät vorgenommen wird. Bei Fernsehern z.B. nach Bildschirmdiagonale, bei Autos nach Gewicht. Was bei Fernsehern schon mäßig sinnvoll ist, ist bei Autos nach allgemeinem Dafürhalten ausschließlich dem Einfluss der deutschen Auto-Lobby geschuldet.
Die Abbildung ist aus der Public Domain, zu finden im Wikipedia-Eintrag zur Energieverbrauchskennzeichnung.
Je schwerer, desto umweltfreundlicher. 
Ob dabei die Ausstattungsvariante berücksichtigt wird, habe ich leider noch nie herausgefunden.
Das zweite sind die unsäglichen "Schwungmassenklassen" bei der Ermittlung des Durchschnittsverbrauchs. Beim NEFZ wurden die (gewichtsabhängigen) Fahrwiderstände auf dem Prüfstand nicht nach dem tatsächlichen Gewicht als Korrekturfaktor eingestellt, sondern nur nach groben Gewichtsklassen. Egal, ob das Gewicht am oberen oder am unteren Ende der Klasse angesiedelt war, eingestellt wurde immer der Mittelwert der jeweiligen Klasse. Wer in derselben Klasse leichter als der Mittelwert war, wurde also durch das Testverfahren bestraft, wer möglichst nah an der Obergrenze war, wurde belohnt. Und um dem Ganzen die Krone aufzusetzen wurde immer die niedrigste und leichteste Ausstattungsvariante in Ansatz gebracht.
Wenn das Auto knapp in einer hohen Gewichtsklasse gelandet war oder wäre musste man also nur eine noch stärker abgespeckte Basisausstattung herausbringen (keine Klimaanlage, keine geteilt umklappbare Rückbank, kleinerer Tank, ...) um elegant in die nächsttiefere "Gewichtsklasse" zu rutschen. Der Vorteil lag bei jedem Klassensprung bei ca. 110-115 kg.
Schöner und mit konkreteren Beispielen wird es hier erklärt (der Beitrag ist auch bei Heise Autos erschienen):
http://christophschwarzer.com/…das-aus-der-schwungmasse/
Mit diesem Quatsch ist aber eigentlich bei der Verbrauchsmessung nach WLTP Schluss. Also, zumindest mit dem Gewichtsklassenquatsch und der Nichtberücksichtigung von Ausstattungsvarianten. Daher wüsste ich im Moment nicht, welches durch Umweltauflagen getriebene Thema Mazda dazu verleiten sollte, die Ausstattungslinien zusammenzustreichen. Andere Gründe dafür fallen mir natürlich schon ein.
Und ehrlich gesagt: Wer den WLTP und RDE und die zugehörigen Emissionsklassen und die zukünftige Zeitachse dazu vollständig verstanden hat und in 5 Minuten erklären kann, der möge sich bei mir melden.
Wer auf den ersten Blick erkennen kann, nach welcher Norm genau die konkreten Verbrauchswerte eines Autos ermittelt wurden und womit sie vergleichbar sind (oder auch nicht), der darf sich auch melden.
OK, ich musste googeln, wie der Winkel definiert ist. 
Meistens wird ja direkt ein Wert in mm ausgewiesen.
Der Radversatzwinkel ist die Winkelabweichung der Verbindungslinie der Radaufstandspunkte zu einer Linie die 90° zur geometrischen Fahrachse (1) verläuft.
Bemerkenswert finde ich, dass der Winkel relativ zur geometrischen Fahrachse definiert ist, nicht einfach in Abhängigkeit von der Längsmittelebene. Er ändert sich also, je nachdem, ob die Spur links und rechts schön symmetrisch eingestellt ist (so wie jetzt), oder krumm.
Im Moment bin ich noch etwas zu faul, den Einfluss üblicher Abweichungen auszurechnen, aber man braucht sonst nicht mehr als einen Taschenrechner mit trigonometrischen Funktionen (ersatzweise Tabellen 
) und die Spurweite.
Der Radversatz hinten sieht ein bisschen groß aus (ist leider nicht direkt in mm sondern in Grad angegeben). Das hintere rechte Rad soll etwas weiter vorne stehen. Aber ich hatte anderswo schon geschrieben, dass ich der Radversatzmessung nicht zu viel Genauigkeit zutraue, weil bei mir auch gelegentlich schon einmal etwas seltsame Werte gemessen wurden. Würde ich daher nicht viel drauf geben.
Die Einstellung selbst ist jedenfalls absolut vorbildlich.
Zunächst einmal muss ich mich für die asymmetrische Einstellung entschuldigen. Ich habe Schwierigkeiten mit dem Einstellen der Bilder.
Keine Sorge, mit "asymmetrisch eingestellt" meinte @BJ323F nicht deine Bilder, sondern das, was an deinem Fahrwerk gebastelt wurde.
Stimmt, entspricht den Vorgaben von Mazda (dank riesiger zulässiger Toleranzen). Aber nein, das ist nicht gut gemacht und nicht sinnvoll.
Der ND ist 14 Monate alt. Dazu kommen einige Monate Seeweg und die Reifen wurden vor der Erstmontage ggf ebenfalls gelagert. Genau kann es nur der TE sagen, ...
Hat er ja nun getan. Ich hatte extra den Link zum Alter der Reifen eingefügt.
Ich würde dir allerdings unbedingt dazu raten selber 2 neue Reifen für die Hinterachse zu kaufen. Die frischen Reifen vorne mit den älteren hinten ergeben sicherlich nicht das sichere Fahrverhalten welches man sich wünscht. Erst Recht nach so einem Unfall sollte man dieses Risiko eliminieren.
Na ja "alt" ist ja nun auch sehr relativ. 
Siehe hier: und jedes Jahr die selbe Frage... :) Sommerreifen 2019
Nach zwei Monaten wird's doch noch gehen. Die neueren Reifen dann hinten zu montieren ist wohl eine Selbstverständlichkeit.
Was mich zu der Erkenntnis führt: Du bist sehr alt (oder einfach ein Körper-Klaus).
Ich wähle "sehr alt". Denn ich steige nie niemals nicht freiwillig mit Halteband auf Raste 1 von 3 aus. Auf Raste 2 dafür jederzeit ohne Hände.
Die wahre Spaltung der MX-5-Fahrer geht nicht durch die RF- oder Softtop-Lager. Nicht durch ND vs. NC vs. NA/NB. Die wahre Spaltung ist die in 2-Rasten- gegen 3-Rasten-Befürworter!
Zur Leistungseinbuße bei höheren Temperaturen habe ich den Beitrag eines Porscheingenieurs aus einem anderen Forum wieder gefunden :
"Wenn man die Temperaturverhältnisse in Kelvin ins Verhältnis setzt, kann man den Leistungsverlust ganz gut abschätzen.
Bei 20 Grad (C) im Vergleich zu 35 Grad (C) dann 293K/308K = 0.95, also ca. 5% Leistungsverlust."
Und die 5% soll dann jemand spüren? 
Eine weitere Regelgröße ist auf jeden Fall auch die Temperatur des Katalysators. Die Aussagen mit aktiven Eingriffen des Steuergeräts zur Leistungsreduktion kamen unter anderem auch von SPS. Und wenn ich mich Recht erinnere, ging es dabei eben nicht nur um die Anpassung der Einspritzmenge in Bezug auf den Luftmassenfluss, sondern auch um Rücknahme des Zündzeitpunkts.
Sehr schön, die "Spurenlage" vor Ort und die Erkenntnisse der Experten passen also perfekt zusammen. Jetzt kann ich es ja sagen: Ich hatte wirklich von Anfang an ein geradezu unerklärlich gutes Gefühl, dass das für dein Auto gut ausgeht. Jetzt bei der Gelegenheit noch ein Fahrwerk einbauen und der Hobel wird einer der ... erfahrensten MX-5 in DE sein.
Auch wenn du zwischenzeitlich abgehoben hast lag die Straße ja etwas tiefer als der Maisacker. Das rechte Vorderrad hat dadurch zwar am meisten abbekommen, aber nur aus diesem Aufprall stammte die Energie, die dich hochkatapultiert hat.
Die Sollwerte der Fahrwerksvermessung dürften übrigens schlicht aus der Datenbank der Messebrücke (für den NC) stammen.
