Beiträge von harkpabst

Da es in diesem Thread zum ersten Mal ausdrücklich um die Türführungen von CravenSpeed geht und nicht um die von Ken Auto, schreibe ich auch hier und nicht in einem der anderen Threads.

Trotzdem der Vollständigkeit halber und als Wiederholung kurz meine Einschätzung zu den Ken Auto Door Bushings, die ich ca. 24 Stunden an meinem ersten ND montiert hatte.
Einmal: Hat das schon mal jemand verbaut - MX-5 Türführung B-Säule , verstärkte Ausführung , Ken Auto Japan
Zweimal: MX-5 Türführung von Ken Auto Japan

Jetzt neu, dasselbe in grün rot von CravenSpeed. Bestellt am 23. Mai, geliefert heute. Vorbildlich.

01 CS Door Bushings.jpg

Das Material scheint im Gegensatz zu den Ken Auto Door Bushings ein klein bisschen nachgiebig zu sein. Die Form passt - im Gegensatz zum Ken Auto Produkt - perfekt in die Führung in der Tür. Auf zum Größenvergleich mit dem OEM-Teil.

02 DB Höhe.jpg 03 OEM auf CS.jpg

04 CS auf OEM.jpg 05 CS neben OEM.jpg

Auffällig ist insbesondere die größere Höhe und die in den Maximalabmessungen etwas kleinere Tiefe. Dennoch schließen die Türen problemlos und tatsächlich mit einem deutlich satteren Geräusch.

Anders als bei Ken Auto werden die originalen Schrauben und Unterlegscheiben für die Montage verwendet. Ich habe in mehreren Schritten die Führungen immer wieder ein wenig nach außen bewegt, die Schrauben etwas fester angezogen und die Tür geschlossen. Irgendwann ließen sich die Führungen dann nicht mehr bewegen und ich habe sie weiter festgezogen. Ab einem bestimmten Punkt scheint sich das erforderliche Drehmoment nicht mehr zu erhöhen. Man sieht, dass die Unterlegscheiben in das Material gezogen werden. Das ist wohl der richtige Zeitpunkt, nicht noch mehr Kraft aufzuwenden.

06 Beifahrer.jpg
07 Fahrer.jpg

Sieht - zumindest zu Mondsteinweiß - gut aus, die Türen gehen noch problemlos - und mit einem satten Plopp - zu. Ziel erreicht.

Wirken sich die Teile jetzt wirklich auf die Steifigkeit der Karosserie aus? Komplett ausschließen kann ich es nicht. Es kam mir bei der Vergleichsfahrt so vor, als ob die heruntergefahrenen Scheiben weniger rappeln, aber das ergibt eigentlich keinen Sinn. Zumindest hat sich nichts verschlechtert, also dürfen sie bleiben.

Die Türen zuzuwerfen (macht ja hier sowieso keiner, oder?) klingt übrigens nach Aua. Also immer schön mit der Hand am Griff zuschieben. Dann hat man auf jeden Fall Spaß an der Sache. Die Farbe ist nicht so schweinchenrosa, wie es auf einigen Bildern wirkt, es ist tatsächlich ganz eindeutig ein Rotton. Passt farblich gar nicht so schlecht zu den Unterbodenstreben von I.L.-Motorsport ...

Zitat von Emmix5

Für die Hochtöner ja, da würde man wahrscheinlich jeden töten, wenn die wirklich alle Frequenzen abbekommen aber bei den TMT bin ich mir da nicht so sicher.Ich meine da ist das nicht zwingend nötig aber für viele Chassis zumindest sinnvoll.

Genau so ist es. Jeder Hochtöner (egal welches Funktionsprinzip) benötigt mindestens einen Überlastungsschutz.

Wenn entsprechend viele Endstufenkanäle zur Verfügung stehen, kann man die Aufteilung des Frequenzspektrums natürlich auch einer aktiven Weiche (klassisch aufgebaut aus Transistoren, Kondensatoren und Widerständen) vor der Endstufe überlassen. Dadurch entfallen viele Nachteile passiver Weichen, insbesondere weil die Bauteilwerte viel kleiner ausfallen, man auf die besonders nicht-Idealen Spulen ganz verzichten kann und die schwankende Impedanz der Chassis nicht berücksichtigt werden muss. Man kann auch gleich einen programmierbaren DSP für diese Aufgabe verwenden, der kann ja nicht nur "Sounds" implementieren, sondern auch gezielt die gewünschte Flankensteilheit im Bereich der Übernahmefrequenzen einstellen.

Aber selbst in so einem Scenario ist es sicherhaltsheiber sinnvoll, dem HT zumindest einen (dann etwas größeren) Kondensator zu spendieren, um ihn vor dem Einschaltplopp der Endstufe, DC Offset oder durch Defekt verursachten Signalen zu schützen.

Für eine wirklich hochwertige Wiedergabe benötigt man im Bereich von mindestens einer Oktave unter bis einer Oktave über der Trennfrequenz einen wohldefinierten Schalldruckabfall des TT bzw. Schalldruck Anstieg des HT. Hier tragen beide Lautsprecher zum Gesamtschalldruck nennenswert bei und Pegel und Phasenlage müssen sehr exakt stimmen.

Dabei kommt es nicht darauf an, was die Weiche macht, sondern was die Kombination aus Lautsprecher und Weiche (so denn vorhanden) tut. Deshalb ist die Idee, einen TMT mittels konstruktiver Maßnahmen und Materialauswahl so auszulegen, dass sein Schalldruck ab einer gezi lt gewählten Übernahmefrequenz abfällt grundsätzlich nicht falsch. Dass der Abfall überhaupt stattfindet, ist keine Kunst, sondern reine Physik. Die Kunst besteht darin, dass der Abfall für jedes produzierte Exemplar immer an derselben Stelle anfängt, mit derselben, definierten Flankensteilheit erfolgt und dass es in diesem Bereich keine Spitzen und Einbrüche im Pegel- und Phasenverlauf gibt. Und das funktioniert aufgrund der unvermeidlichen mechanischen Toleranzen nicht beliebig gut. Die Toleranzen sind jedenfalls unweigerlich höher als bei passiven Weichen und bei diesen meist höher als bei aktiven Weichen.

Im Auto ist allerdings schon der Abstand zwischen HT und TMT eigentlich viel zu groß. Der sollte eigentlich klein gegen die Wellenlänge bei der Trennfrequenz sein, was man einfach in der Praxis nicht hinbekommt. Ein bisschen zum Ausgleich ist dafür die Kopfposition des Fahrers relativ zu den Lautsprechern nur wenig veränderlich. Das hilft ein wenig. Außerdem ist (die echten Car-HiFi-Freaks mögen mir verzeihen, ich akzeptiere hier auch andere Meinungen, mache sie mir aber nicht zu eigen) das was im Auto bei allem Aufwand und aller Nebengeräuschdämmung erreichbar ist gegenüber dem Einsatz im Wohnzimmer eingeschränkt.

Langer Rede kurzer Sinn:
Lautsprecher zu tauschen, aber die Frequenzweiche (wie auch immer realisiert) einfach so zu lassen, wie sie war, klingt mit derselben Wahrscheinlich gut, wie am Einarmigen Banditen zu gewinnen. Beim Tausch eines einzelnen Chassis sieht es nicht viel besser aus.

Man sollte daher nach Möglichkeit auf abgestimmte Systeme zurückgreifen. Wer Messequipment und geschulte Ohren sein Eigen nennt, kann hier natürlich auch selbst etwas verbessern. Aber nicht durch Versuch und Irrtum.

Letzten Endes darf aber immer jeder machen was er will. Erlaubt ist, was gefällt. Vorsichtig sollte man nur damit sein, wenn ein Zufallsergebnis als gemeingültiges Wunder angepriesen wird.

Zitat von Chipmonk77

Einen Kondensator (zur Hochpassfilterung?!) hab ich nur am OEM-HT gesehen, am TMT ist keiner dran.

OK, tut mir leid, ich hatte diesen Satz ...

Zitat von Chipmonk77

Bei den OEM-TMT ist dann noch ein Kondensator verbaut, denke als HPF.

... falsch verstanden.

Zitat

Das geht mir auch schon seit Wochen durch den Kopf im Bezug auf die Kopfstützen-WR. Hab Sie nicht komplett aus und nehme sie in der Regel auch nicht wahr. Aber bei immer denselben Rock-Tracks spielen sie auf einmal hörbar lauter das ein oder andere Gitarrenriff mit...

Ist mir zum Glück damals bei der EL nicht so aufgefallen. Ich hatte sie auch immer nur drei oder vier Klicks leiser gedreht. Im einfachsten Fall handelt es sich nur um eine fiese Resonanz.

Zitat

Die Audison-TMT erreichen durch die Klippel-Optimierung des Kalottenprofils eine kalibrierte mechanische Tiefpass-Grenzfrequenz und benötigen deshalb keinen Filter.
https://de.audison.eu/products/ap-6-5/

Da bin ich persönlich kein besonders großer Freund von. Mechanische Bauelemente sind nun einmal (Klippel-Messungen hin oder her) schlechter und streuen vor allem stärker als selbst billige elektrischen Bauteile. Aber das minimal zur Trennung notwendige elektrische Bauteil vor dem TMT ist nun einmal eine Spule. Die hat entweder einen niedrigen Preis oder einen niedrigen Innenwiderstand, aber nie beides gleichzeitig. Beim Kampf ums letzte dB ist das störend. Dass man sie nicht zu nah an Stahlblech heranbringen will, sowieso. Im High-End-Bereich werden Breitbänder, die ohne elektrische Weiche irgendwann an einen Hochtöner angekoppelt werden, als heißer Scheiß gehandelt. Da will ich hier nicht zu kritisch sein.

Zitat

Mit eingespielten Testtönen und Pegelmesser spielen sie gut hörbar bis 50hz runter, 40Hz fällt schon stark ab und darunter ist finito...
Bringt da ein 15hz Sinus überhaupt noch was? Hab unter 40hz aber auch nicht mehr auf den Pegelmesser geachtet, vielleicht schwingt der TMT ja doch noch...

Aber natürlich schwingt der da noch. Und zwar reichlich, das ist der Trick an der Sache. Er kann nur keine akustische Wirkleistung mehr produzieren. Aber es gibt kein physikalisches Prinzip, dass die Schwingeinheit eines Tieftöners plötzlich davon abhalten würde, sich unterhalb ihrer Resonanzfrequenz (egal, ob an der freien Luft oder im eingebauten Zustand) analog zu dem eingespeisten Sinussignal zu bewegen. Auch bei drei oder vier Hertz bewegt sich die Membran noch. Das Ziel ist ja, dass sich alle Komponenten des schwingenden Systems, insbesondere Zentrierspinne und Sicke, möglichst schnell ihrem Betriebszustand (den sie dann hoffentlich jahrelang beibehalten) nähern. Und das erreicht man mit einem 15 Hz Sinus wirklich ganz vorzüglich. 20 oder 30 Hz gingen in diesem Fall wahrscheinlich auch noch (die Freiluftresonanz ist ja mit 80 Hz angegeben), aber 15 Hz haben eben den Charme, nicht hörbar zu sein, obwohl die Schwingeinheit ordentlich durchgewalkt wird.

Xmax sind 2,5 mm. Deshalb noch einmal der Hinweis, nicht zu laut anzufangen.

Die Auslenkung ist hoch

Zitat von Chipmonk77

Bin jetzt noch mal ne gute Stunde unterwegs gewesen mit abwechselnd jeweils 5min white noise und sweeps.

Wenn bei denen kein Serienkondensator im Einsatz ist, dann bist du mit einem reinen 15 Hz Sinus (nicht zu laut!) besser bedient. Effizienter, weniger penetrant (weil kaum wahrnehmbar) und sollte von praktisch jedem Verstärker noch durchgelassen werden.

Nur, wie gesagt, anfangs etwas vorsichtig sein mit dem Pegel. Zum einen wird der Hub in relativ kurzer Zeit deutlich größer und der TMT könnte anschlagen und mechanisch beschädigt werden. Zum anderen will man nicht, dass der Verstärker eventuell ins Clipping gerät und den TMT elektrisch/thermisch beschädigt.

Selbstverständlich kann man auch noch mit einem großen Serienkondensator experimentieren, gerade wenn der im Original auch verbaut ist. Das wusste ich noch gar nicht. Die Hochpassfilterung zur Hubbegrenzung ist oft nicht einmal die wichtigste Funktion einer solchen Anordnung. Oft geht es viel mehr um die dadurch mögliche Erhöhung des Schalldruckpegels im Bereich unterhalb der Resonanzfrequenz. Dabei wird allerdings in Wirklichkeit natürlich wieder das Ein- und Ausschwingen verschlechtert und die parasitären Effekte des großen Elkos können ebenfalls stören.

Eine seriös berechnete Ausführung halte ich bei dieser passiven Simpellösung und dann noch im winzigen Raum im Auto für quasi unmöglich. Aber man kann natürlich experimentieren.

Zitat von Nelle

Wirklich niemand interessiert? Alle Eifelbewohner schon was anderes vor? Echt jetzt?
Tut mir leid für deine Tour, Wolfram! Ich kenne die Gegend nicht, aber die Tour schaut von oben richtig gut aus! Für "spontan" liegt aber leider zu viel Erdkrümmung zwischen uns.

@Big-J: Gute Besserung!

Auch bei "nur" 130 km Anreise war es für mich jetzt leider zu kurzfristig. Und - wie passend - der Rücken zwickt gerade. Hatte trotzdem überlegt, aber es wäre zu unvernünftig gewesen.

An @Big-J natürlich auch von mir weiterhin gute Genesung.

Ich hab's nie gemacht (weder beim ersten noch beim zweiten ND), aber ich meine, man muss sich auf irgendeiner Mazda Handsfree Seite gezielt anmelden. Erst dann startet der Probezeitraum. Waren es 60 Tage?

Zitat von sil-ber

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Ohne die Pommestheke sehr ansehnlich. Bis auf das Quadratrohr in der Mitte vielleicht.

Zitat

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Auch noch ganz OK. Natürlich wieder ohne den Ballast auf dem dünnen Aludeckel.

Zitat von L.I.

@Harkpabst, es liegt mir fern, die Kompetenz der Sensei dieses Forums hier in Frage zu stellen.
Ja, meine Suche hat nichts ergeben, aber es hätte ja sein können, daß man die Diagramme hier unter einer anderen Begrifflichkeit findet, oder zB auch, daß es hier Mazda MA gibt, die an diese Daten kommen.

Messungen eines Rollenleistungsprüfstands sind sehr toleranzbehaftet, dagegen wären die Motorenprüfstandsmessungen vergleichbarer und man könnte besser verstehen, wieviel und wo genau Mazda da noch etwas rausgequetscht hat.

Mit Kompetenz hat das ja nicht viel zu tun, Mazda veröffentlicht nun einmal im Regelfall keine Leistungsdiagramme.

Der Suchbegriff "Leistungsdiagramm" liefert in den Standardeinstellungen drei Seiten Ergebnisse. Mit der Option "Ergebnisse als Themen anzeigen" sind es noch zwei Seiten. Wählt man zusätzlich noch die Option "Nur Betreff durchsuchen", dann findet man genau den einzigen Beitrag, in dem Leistungsdiagramme "von Mazda" veröffentlicht sind:
Leistungsdiagramm / Drehmomentdiagramm MX-5 ND 1.5 und 2.0

Wie dort beschrieben stammen die Grafiken für den G 131 und G 160 aus einem Sonderheft zum Erscheinen des ND. Sie erfüllen problemlos die von @T-Andi oben genannten Bedingungen (kosmetisch geschönt, schön glatt) und letztlich weiß niemand, wie sie wirklich gemessen wurden. Für den G 184 gibt es meines Wissens bisher keine ähnliche Quelle. Gäbe es sie, wüsste wieder niemand, wie wirklich gemessen wurde.

Eine vergleichende Messung eines Tuners auf ein- und demselben Rollenprüfstand dürfte daher wohl das beste sein, was du erwarten kannst. Einen eigenen Motorenprüfstand hat nun einmal kein MX-5-Tuner. Meiner eigenen Erfahrung nach würde ich Messungen auf modernen Scheitelrollenprüfständen mit automatischer Korrektur der Umgebungsdaten auch nicht "sehr toleranzbehaftet" nennen wollen, sondern einfach nur "toleranzbehaftet". Immerhin sind in Deutschland Prüfstände von MAHA offiziell zugelassen, um Messungen zur Berichtigung der Fahrzeugpapiere durchzuführen. Da muss der Motor nicht ausgebaut werden.

Wenn die Messungen am selben Tag und vergleichbaren Bedingungen vom selben Personal durchgeführt wurden, dann sollte man bei halbwegs aktueller Technik schon solche Unterschiede erkennen können, die überhaupt relevant sind. Daten im Drehzahlbereich unter 2500/min gehören da meiner persönlichen Einschätzung nach grundsätzlich nicht zu.

Ist der Auspuff vom G 184 denn tatsächlich anders als der vom G 132?

Beim G 131 habe ich zumindest nichts von einem Unterschied zum G 160 gehört. Und da der G 131 sich vom G 132 praktisch nicht unterscheidet, hätte ich jetzt vermutet, dass sich ein G 131 mit Auspuff vom G 184 im wesentlichen nicht vom einem serienmäßigen G 132 unterscheiden sollte.

Hätte ich nachgedacht, bevor ich diesen Beitrag angefangen habe, dann wäre mir zumindest aufgefallen, dass beim G 184 ja auch der Auspuffkrümmer verändert wurde. Ob das für den G 132 ebenfalls gilt, davon hat meiner Erinnerung nach noch keiner berichtet.

In Summe isst mein Beitrag also quasi genau gar nicht hilfreich.

Zitat von L.I.

Hallo T-Andi,
doch durchaus. Kann sein, daß ich etwas überlesen habe. Dann bitte ich hiermit um Entschuldigung.

Ich suche keine Dyno charts von tunern, sondern die offiziellen Leistungskurven beider Motoren.

Trotz dreier Beiträge ist dein Anspruch auf Befriedigung deines Wissensdurstes von diesem Forum immer noch nicht befriedigt worden. Das ist sehr traurig und spricht gegen eindeutig das Forum.

Wenn du auf offizielle Leistungskurven von Mazda bestehst, sie aber hier mit Hilfe der Suchfunktion nicht gefunden hast, solltest du vielleicht einfach offiziell Mazda kontaktieren.

Alles, was hier von Forumsmitgliedern gepostet würde, könnte ja auch gefälscht sein.