Beiträge von harkpabst

Spurplatten ändern nichts an Sturz, Vorspur und Nachlauf. Die Einstellung ist nur mit montierten Spurplatten potentiell schwieriger, weil der Hebelarm länger wird. Eine Fahrwerkseinstellung muss also nach der Montage von Spurplatten nicht neu gemacht werden.

Ich persönlich rate von Tieferlegungsfedern mit Standarddämpfern ab, aber zum einen mag das beim leichteren G 131/132 etwas weniger kritisch sein, zum anderen sehen andere das eben anders.

Die Vorderachse ist im Gegensatz zur Hinterachse gelenkt, es existiert also ein Lenkrollradius, welcher normalerweise bei modernen Autos negativ ausgelegt wird. Durch Spruplatten oder Felgen mit geringerer Einpresstiefe wird dieser in Richtung positiv verändert, was grundsätzlich negativ ist. Manche behaupten, das merkt man überhaupt nicht, andere spüren Unterschiede schon bei deutlich weniger als 9 mm pro Seite (also 18mm insgesamt).

Der Einfluss der Spurverbreiterung im Verhältnis vorne/hinten auf das Fahrverhalten ist dagegen vernachlässigbar. Es spricht daher nichts dagegen, wenn du erst einmal nur hinten Spurplatten montierst. Sollten diese dir dann hinterher (im Verhältnis zu vorne) zu dünn erscheinen, ist das natürlich wiederum dein Problem.

Zitat von Jetman

Es wurde kein Einziger von 4 Sensoren erkannt.

Sie ließen sich weder anlernen noch in den Park-Modus bringen.

Sie haben dann sogar ein Rad demontiert/Reifen runter um zu gucken ob wirklich Sensoren verbaut wurden - Sensor war da.

Nachdem die heute nicht die Zeit hatten das sofort zu beheben fahr ich morgen Früh nochmal hin.

Sie besorgen bis dahin neue und andere Sensoren.

Ich hatte Huf-Sensoren und soll jetzt Cube (hoffe man schreibt das so) bekommen.

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Die Frage ist, ob die Werkstatt das richtige Werkzeug hatte, um die Sensoren zu konfigurieren und/oder anzulernen.

Der Hersteller alleine sagt leider nicht viel aus, da es (z.B. auch von Huf) sowohl "Universalsensoren" (das zum Fahrzeug passende Protokoll muss freigeschaltet werden) als auch "Direct Fit"-Sensoren (keine Konfiguration erforderlich) gibt.

Bei den Universalsensoren gibt es sowohl die Möglichkeit, die ID eines vorherigen Originalsensors zu kopieren (in diesem Fall ist kein Anlernen am Auto erforderlich) als auch die Möglichkeit, eine neue Sensor-ID zu erstellen. Dann und nur dann muss am Auto neu angelernt werden. Wenn das passende Protokoll ausgewählt und konfiguriert wurde, muss der Universalsensor gegen erneute Umkonfiguration gesperrt werden! Würde man das nicht tun, könnte jeder mit passendem Programmierwerkzeug den Sensor nachträglich umkonfigurieren und de facto außer Funktion setzen. Das passiert in der Regel auch automatisch (zumindest bei Huf Intellisens), wenn der Nenndruck erkannt wird.

Umgekehrt heißt das auch: Sollte der Reifenfritze bei der Aktivierung des richtigen Protokolls einen Fehler gemacht haben, dann ist der Sensor nach dem Sperren unbrauchbar!

Ob man die Sensoren erst aus einem Versandmodus aufwecken muss, weiß ich ehrlich gesagt nicht. Aber eine gewisse Übersicht gibt es z.B. hier: http://www.products.intellisen…_for_the_Installation.pdf
Und hier:
https://www.intellisens.com/menue/service/

Hatte ich schon erwähnt, dass ich über das indirekt messende System an meinem historischen ND sehr froh bin?

Zum Glück noch nicht. Aber diese ECE R48 ist da ebenso seltsam wie eindeutig (6.19.4.2 in Verbindung mit 5.8).

Für "Tagfahrleuchten" gilt im Besonderen:

Zitat von EU ECE R48 Absatz 6.19.4.2

In der Höhe: über dem Boden, mindestens 250 mm, höchstens 1 500 mm.

Sowie im Allgemeinen:

Zitat von EU ECE R48 Absatz 5.8

Die größte Höhe über dem Boden ist vom höchsten und die kleinste Höhe vom niedrigsten Punkt der sichtbaren leuchtenden Fläche aus in Richtung der Bezugsachse zu messen.

Da tröstet es wenig, dass es etwas weiter unten heißt:

Zitat von EU ECE R48 Absatz 5.8

Entspricht die (größte und kleinste) Höhe über dem Boden ganz offensichtlich den Vorschriften der Regelung, so brauchen bei keiner Fläche die genauen Ränder bestimmt zu werden.

Da steht jetzt zumindest nirgendwo, dass man die unterste LED nicht abkleben dürfte.

PS:
Noch keine Beanstandungen und noch nicht nachgemessen.

Zitat von basti87

Gibt es ein EZ-Datum ab dem man von diesem Getriebestand ausgehen kann?

Um es noch einmal deutlich zu sagen: Nein, an der EZ kannst du es nicht eindeutig festmachen. Autos werden eben teilweise erst viele Monate nach der Produktion zum ersten Mal zugelassen. Das ist ganz normal.

Alle MX-5 Modelljahr 2018 (direkt messende Reifendrucksensoren, schwarzer Rahmen um den MZD Connect-Bildschirm, Klarglas-Nebelschlussleuchte) haben die neue Getrieberevision. Davor hilft nur ein Blick auf den Aufkleber oben auf dem Getriebe. Details sind im Thread zu finden, auf den @Watashi wa Sven desu oben verlinkt hat.

Aber auch ein älteres Getriebe geht ja nicht zwangsläufig kaputt. Ich habe jetzt über 50.000km mit einem Getriebe hinter mir, dass kurz vor der Umstellung gebaut wurde. Keinerlei Probleme, und bei passender Gelegenheit geben ich dem Getriebe durchaus Arbeit.

Wenn du die direkte Auswahl zwischen einem Auto mit dem neueren Getriebe und einem mit dem älteren hast, dann nimm das neuere. Ansonsten mach dich nicht verrückt.

Ich möchte (um es noch etwas ausführlicher darzulegen ) sogar behaupte, dass ich nicht nur "normal" im Sinne von durchschnittlich sitze, sondern mit eindeutig steiler gestellter Rückenlehne als ich es bei den meisten Verkehrsteilnehmern beobachten kann und immer möglichst nah an der Lehne.

Allerdings merkt man speziell am alternden Korpus auch, dass man morgens anders sitzt als abends. Und ich empfinde den Gurt auch nicht immer als gleich störend. Aber manchmal stört er eben doch.

Nein.

Zitat von flospace

Jetzt weiß ich, warum mein Verbrauch so hoch ist... fahre in der City fast nur bis zum / im 3. Gang. Vielleicht mal (wirklich ganz ganz selten) den 4. Gang. Aber 5. und 6. waren innerorts noch nie drin

Wenn du das ernst meinst (und so klingt es ), dann hast du tatsächlich einen Grund gefunden.

Leider kenne ich das Problem mit 1,77m auch nur zu gut. Meine Sitze sind zwar keine Standardsitze, sondern Supersitze, aber eben keine Recaros.

Genau wie @DO3HJB und @corra-leonie versuche ich das Problem möglichst durch den Kragen von Jacke, Hemd oder Shirt zu lösen, aber das geht eben nicht immer. Genau wie @Cabriofan und @MX Olli habe ich es auch schon mit Gurtpolstern versucht. Besser, aber nicht perfekt. Beim Aufrollen des Gurtes stören sie eher und müssen regelmäßig gereinigt werden. Genau wie @ratte01 und @Watashi wa Sven desu würde ich die "Autositz Gurtversteller (Zum Entspannen Schulter Hals Geben Ihnen Eine Komfortable und sichere Erfahrung)" nicht benutzen.

Eine fertige Idee habe ich nicht. Aber ich könnte mir vorstellen, dass man die Gurtführung gar nicht weiter nach außen bzw. unten setzen muss. Vielleicht würde es schon helfen, unter die originale Gurtführung einen vielleicht nur 5cm langen, flachen Steifen Kunststoff zu schrauben, an dessen Ende sich eine weitere Gurtführung befindet. Im angelegten Zustand stelle ich mir das so vor, dass der Gurt einfach ein kleines Stück weiter vorn an den Körper gedrückt wird.

Das wäre eine reine Bastelarbeit und streng genommen ganz sicher auch nicht regelkonform. Aber meiner Einschätzung nach wären die Folgen im Falle eines Auslösens des Gurtstraffers deutlich unproblematischer.

Zitat von MaxEmil

Die absoluten Zahlen würde ich mal nicht überbewerten, der SPS Prüfstand schein mehr nach oben als nach unten zu streuen, Ausnahme ist da @cmsimons Wagen der eine um mehr als 10PS geringere Schleppleistung hat, schade übrigens das diese nicht in den Diagrammen mit eingeblendet ist. Ansonsten bricht sein Drehmoment sehr früh sehr stark ein

Die Schleppleistung steht hier doch überall dabei, nur als "Verlustleistung" deklariert, aber das ist doch dasselbe, oder?

Die absoluten Werte sind bei @cmsimons Auto tatsächlich etwas seltsam, aber der qualitative Verlauf passt schon zu einem G 160. Man darf sich nicht von der Skalierung ins Boxhorn jagen lassen. Die Drehmomentkurve fällt gar nicht besonders früh ab. Das ist einfach der für einen unmodifizierten G 160 normale Verlauf. Pmax liegt jedenfalls exakt nach Werksangabe bei 6000/min an.

Wenn die Messung eines zeigt, dann dass ein anderer VSD und ESD allein eben kaum als leistungsförderliches Tuning bezeichnet werden können. Bei @LineR bleibt der Drehmomentverlauf natürlich viel länger auf hohem Niveau flach. Aber das sollte ja auch so sein. Fächerkrümmer und Softwareoptimierung sollten sich gerade über 4500/min am stärksten auswirken. Und das klappt.

An der Messung am Auto von @cmsimon ist eigentlich nur eins merkwürdig und das ist die extrem niedrige Schleppleistung. Läge die schlicht 10PS höher (wie bei den anderen beiden Autos), dann wäre das Bild vollständig konsistent.

Zitat von Watashi wa Sven desu

Das mit den Allroundern glaube ich überhaupt nicht. Im Gegenteil geht es aktuell in die andere Richtung, dass die Reifen immer spezialisierter werden. Bei den Sommerreifen, gerade in der Erstausrüstung, ist z.B. Rollwiderstand sehr wichtig, was immer einen Kompromiss bei anderen Eigenschaften bedeutet.

Nach allem, was ich so in der Endverbraucherpresse lese, ist aber auch durchaus denkbar, dass sich die Trends im OEM- und IAM-Geschäft an dieser Stelle unterscheiden könnten. Der Marktanteil von Ganzjahresreifen soll ja stetig steigen.

Der gemeine Endkunden interessiert sich in erster Linie für sein Portemonnaie, hält den Einfluss der Reifen aber für vernachlässigbar. Damit hat er vielleicht sogar Recht, auch wenn er ironischerweise nicht den eigenen Gasfuß sondern den Automobilhersteller als Quell allen Übels identifiziert.

Flottenverbräuche und Rollwiderstände sind ihm jedenfalls ziemlich egal. Allerdings kaufen viele Reifen nach wie vor schlicht nach Vorschlag des Reifenhändlers. Der macht drei Angebote, eins teuer, eins billig, eins in der Mitte und kann sich ziemlich sicher sein, dass letzteres den Stich macht. Und dieser Reifenhändler wird aufgrund seiner Verantwortung für das Wohl des Kunden wohl in der Regel für den Winterreifen plädieren.