Bügel werden wohl abgeändert, sodass es nicht mehr vorkommt.
Hahahahahahaha. 
Keine Sorge, an den Bügelverkleidungen wird garantiert nichts geändert. Die gesamte Bügelkonstruktion wird mithilfe der altbekannten Unterlegscheibenlösung verschoben werden und das war es dann.
Glaube nicht, dass die etwas geändert haben.
Glaube aber auch nicht, dass es mit voll aufgerissenen Höhen auch nur ansatzweise natürlich klingen kann.
Das "basslastig" verwundert mich jetzt ein bisschen, denn die Kopfstützenlautsprecher (nur im Fahrersitz) haben eigentlich gar keine Tieftonwiedergabe.
Scheppern und Verzerren kann es natürlich trotzdem aus verschiedensten Gründen. Bis hin zu losen Chassis. Der gesamte Kopfstützenbereich besteht ja (abgesehen vom Rahmen) nur aus zwei großen Styroporformstücken, die (wenn ich mich rechtzeitig erinnere) von Klebeband und dem Sitzbezug zusammengehalten werden.
Ich muss aber zugeben, dass ich jetzt schon so lange den Sports-Line habe, dass ich mich an eventuelle besondere Probleme bei den Naviansagen beim Exclusive-Line vielleicht nicht mehr zuverlässig erinnere. Ich weiß nur noch, dass der Beifahrer von den Ansagen beim EL grundsätzlich nicht viel gehört hat ...
Das ist genau der Punkt. Beim Herunterschalten lässt man nicht einfach die Kupplung kommen, sondern hebt das Gas leicht an, so dass die Drehzahlen von Getriebe und Motor zueinander passen. Ob man das gleitend und weich macht, oder per Gasstoß ist völlig egal. Ich mache das auch mal so und mal so, je nachdem wie schnell ich herunterschalte und wie viel Gas ich gerade brauche.
Da gehörst Du also definitiv zu den Fortgeschrittenen ;).
Amen. Damit diese Erkenntnis reifen kann, ist es einfach sinnvoll, verschiedenen Kindern auch verschiedene Namen zu geben.
Ich kann es zum Beispiel (wenn ich wirklich will) problemlos hinbekommen, mich beim (echten) Zwischengas (mit aus- und wieder einkuppeln) so lahmarschig anzustellen, dass ich zwar die Synchronringe (überflüssigerweise) "geschont" habe, die Drehzahl von Schwungscheibe und Druckplatte sich aber schon wieder unterscheidet, bis ich die Kupplung dann endlich wieder kommen lasse. Zwischengas ohne Rev Matching. Kann man schaffen.
Wenn das Ziel einfach ist, beim Herunterschalten möglichst wenig Unruhe ins Auto zu bringen, dann ist "Zwischengas" eine zwar effektive, aber nicht besonders effiziente Technik. Ganz im Gegensatz zur Drehzahlanpassung, egal ob durch Gasstoß oder durch fließende Anpassung.
Wenn es einem Spaß macht, kann man natürlich trotzdem alle verschiedenen Techniken üben. Das schadet sicher niemandem (außer Kupplung und Getriebe, wenn man es zu häufig vermasselt). In jedem Fall ist das Geheimrezept: Verstehen, was man da in welcher Reihenfolge tun muss und dann üben, üben, üben ...
Dass es mit heruntergefahrenen Scheiben anders klingt, ist aber auch bei den Nicht-Bose-Anlagen so. Physikalisch unvermeidbar. Beim Dach gibt es ja mit offen oder geschlossen nur zwei Zustände und beim Bose-System versucht man eben tatsächlich, das durch Eingriffe des DSP anzugleichen. Bei den Scheiben würde es schon schwieriger, alle möglichen Varianten (am besten noch links und rechts unterschiedlich ...) irgendwie berücksichtigen zu wollen.
Genügt. Mir gefiel die Stimmenwiedergabe sogar eher besser. Immer vorausgesetzt, man dreht die Kopfstützenlautsprecher etwa leiser.
Nach mittlerweile 12 Seiten fragt man sich schon:
Kaufberätst du noch oder plaudereckst du schon?
Ich bin da ja grundsätzlich ähnlich wie du auf der skeptischen Seite, @HP-UX, aber war die Bose 901 jemals preisgünstig? Das habe ich anders in Erinnerung.
Aktueller Bose-Müll ist es jedenfalls nie.
Nachtrag: Entschuldigung wegen der Themenabschweifung.
Nein, @Turmalin_MX5, kann ich nicht. Ich hatte das ja ausdrücklich als Frage bezeichnet. Sven hatte mich da eher neugierig gemacht.
So weich sind die Reifen nicht. Das ist physikalisch richtig, wirkt sich aber kaum aus. Die Auswirkung ist auch so, dass der Latsch beim breiten Reifen breiter ist, aber ggf. etwas kürzer. Du hättest also trotzdem den Vorteil eines breiteren Latsches.
Das Repertorium zum Thema Reifen und Reibung kann man auch zusammenfassen als: Die Randbedingungen für die (sinnreiche) Anwendung der Formel F[SUB]R = mü * F[N] sind hier selten gegeben, auch wenn sich diese mathematisch gesehen durch ein mü als nichtlineare Funktion vieler Parameter natürlich "retten" lässt.
Zurück zur Latschbreite: Ohne länger darüber philosophiert oder den Rechner gequält zu haben, würde ich in erster Näherung annehmen, dass sich eine größere Latschfläche irgendwann nur noch über die Breite realisieren lässt, weil die Parameter, die die Länge beeinflussen schneller an ihre Grenzen stoßen.
Spannend wäre sonst natürlich noch die dynamische Änderung des Latsches bei schneller Kurvenfahrt. Die Radlast als dominanter Parameter für die Fläche ergibt sich noch relativ einfach. Bei der Form ist es zwar vorstellbar, was passieren mag, aber zumindest kenne ich persönlich dazu keine Bilder.
Wenn wir uns von der Breite lösen und tatsächlich nur die Fläche betrachten, bleibt immer noch die Frage, warum mehr Fläche denn in der Regel als günstig anzusehen ist, obwohl der Druck sich verringert. Ich finde das nicht trivial.
Die Antwort erster Näherung (die Fläche spielt bei der Reinigung laut Lexikon keine Rolle) taugt nämlich nicht zur Erklärung. Die Fläche (bzw. Oberfläche) ist ja leider keineswegs homogen in Form und Material, die Anzahl der Verzahnungspunkte endlich. Das beschreiben wir durch das streng nichtideale mü. Wenn die Anzahl der Verzahnungspunkte endlich klein ist bin ich weiter weg von der Idealisierung, als wenn sie endlich groß ist. Dann fällt es weniger ins Gewicht, ob ich makroskopisch gesehen auf einer Teilfläche gerade einen schlechteren Reibwert habe, es ist ja noch genug Fläche da, die hoffentlich einen besseren vorfindet.
So erkläre ich mir jedenfalls die Welt.
Mit dem Rechner kommt man auf 192 cm^2 vs. 197 cm^2 (60 km/h, 2 bar). Ich wüsste aber nicht, inwiefern einen diese Erkenntnis wirklich weiter bringt
. Wie Du im 16" Thread schon richtig festgestellt hast, sind andere Parameter, wie der Fülldruck usw. wichtiger und haben mehr Einfluss.
Immerhin bestätigt der Rechner mein Wissen bzw. meine Erinnerung, wie sich so ein Reifen verhält. Ist ja auch was wert
In erster Linie ging es mir auch nur darum noch einmal anzumerken, dass man die Latschfläche, -breit und -länge durchaus näherungsweise berechnen kann. Und sogar mit dem Einfluss der verschiedenen Parameter herumspielen kann.
Warum ein breiter Latsch überhaupt besser ist als ein langer, ist hier natürlich auch noch nicht erwähnt worden.
