Ich bin da ja grundsätzlich ähnlich wie du auf der skeptischen Seite, @HP-UX, aber war die Bose 901 jemals preisgünstig? Das habe ich anders in Erinnerung.
Aktueller Bose-Müll ist es jedenfalls nie.
Nachtrag: Entschuldigung wegen der Themenabschweifung.
Nein, @Turmalin_MX5, kann ich nicht. Ich hatte das ja ausdrücklich als Frage bezeichnet. Sven hatte mich da eher neugierig gemacht.
So weich sind die Reifen nicht. Das ist physikalisch richtig, wirkt sich aber kaum aus. Die Auswirkung ist auch so, dass der Latsch beim breiten Reifen breiter ist, aber ggf. etwas kürzer. Du hättest also trotzdem den Vorteil eines breiteren Latsches.
Das Repertorium zum Thema Reifen und Reibung kann man auch zusammenfassen als: Die Randbedingungen für die (sinnreiche) Anwendung der Formel F[SUB]R = mü * F[N] sind hier selten gegeben, auch wenn sich diese mathematisch gesehen durch ein mü als nichtlineare Funktion vieler Parameter natürlich "retten" lässt.
Zurück zur Latschbreite: Ohne länger darüber philosophiert oder den Rechner gequält zu haben, würde ich in erster Näherung annehmen, dass sich eine größere Latschfläche irgendwann nur noch über die Breite realisieren lässt, weil die Parameter, die die Länge beeinflussen schneller an ihre Grenzen stoßen.
Spannend wäre sonst natürlich noch die dynamische Änderung des Latsches bei schneller Kurvenfahrt. Die Radlast als dominanter Parameter für die Fläche ergibt sich noch relativ einfach. Bei der Form ist es zwar vorstellbar, was passieren mag, aber zumindest kenne ich persönlich dazu keine Bilder.
Wenn wir uns von der Breite lösen und tatsächlich nur die Fläche betrachten, bleibt immer noch die Frage, warum mehr Fläche denn in der Regel als günstig anzusehen ist, obwohl der Druck sich verringert. Ich finde das nicht trivial.
Die Antwort erster Näherung (die Fläche spielt bei der Reinigung laut Lexikon keine Rolle) taugt nämlich nicht zur Erklärung. Die Fläche (bzw. Oberfläche) ist ja leider keineswegs homogen in Form und Material, die Anzahl der Verzahnungspunkte endlich. Das beschreiben wir durch das streng nichtideale mü. Wenn die Anzahl der Verzahnungspunkte endlich klein ist bin ich weiter weg von der Idealisierung, als wenn sie endlich groß ist. Dann fällt es weniger ins Gewicht, ob ich makroskopisch gesehen auf einer Teilfläche gerade einen schlechteren Reibwert habe, es ist ja noch genug Fläche da, die hoffentlich einen besseren vorfindet.
So erkläre ich mir jedenfalls die Welt.
Mit dem Rechner kommt man auf 192 cm^2 vs. 197 cm^2 (60 km/h, 2 bar). Ich wüsste aber nicht, inwiefern einen diese Erkenntnis wirklich weiter bringt
. Wie Du im 16" Thread schon richtig festgestellt hast, sind andere Parameter, wie der Fülldruck usw. wichtiger und haben mehr Einfluss.
Immerhin bestätigt der Rechner mein Wissen bzw. meine Erinnerung, wie sich so ein Reifen verhält. Ist ja auch was wert
In erster Linie ging es mir auch nur darum noch einmal anzumerken, dass man die Latschfläche, -breit und -länge durchaus näherungsweise berechnen kann. Und sogar mit dem Einfluss der verschiedenen Parameter herumspielen kann.
Warum ein breiter Latsch überhaupt besser ist als ein langer, ist hier natürlich auch noch nicht erwähnt worden.
... ich könne meinen USB Stick nur in den oberen Port stecken, weil der untere für CarPlay wäre.
Mumpitz.
Nachtrag: In zweifachem Sinne. Der obere Port ist für CP/AA, nicht der untere. Der USB-Stick funktioniert in beiden Ports.
... mit Zwischengas (Was übrigens exakt das gleiche ist wie "rev matching") ...
Sachlich falsch. Alles schon dutzende Male durchgekaut.
Wie wäre es in diesem Thread mal wieder mit etwas Rückbesinnung auf die Kinderstube.
Ich hatte dazu schon einmal einen Link zu einem Online-Rechner gepostet.
Das war hier: 16" Reifen und Räder - Die optimale MX-5 Dimension?
Unter anderem lassen sich die Latschbreite, Latschlänge und Latschfläche berechnen.
Die Grundlage für die Berechnungsformeln ist auch angegeben: The Automotive Chassis: Engineering Principles 2nd ed., Reimpell – Stoll – Betzler. Den deutschen Originaltitel kann ich gerade nicht finden. Deutscher Titel: "Fahrwerktechnik: Grundlagen"
... preislich hat sich nichts geändert. Vorher EL 27.790,-, jetzt 28.090.-. Nur die Option auf AA/CP zu verzichten ist entfallen.
Das Bild der neuen Preisliste, das @EmJay gepostet hat, ist ja leider etwas unscharf (und online ist die Preisliste noch viel leiderer auch nicht), aber wenn mich meine trüben Augen nicht täuschen ist der G 132 als Center-Line, Exclusive-Line und Sports-Line jeweils um 500€ teurer geworden, nicht nur um 300€ ...
Gleiches Gewicht für die Ultraleggera in 16" und in 17" kommt mir auch wenig glaubhaft vor.
Die Alleggerita in 7x17 wurde hier - meine ich - auch schon deutlich unter 7 kg gewogen.
Ich hatte es schon einmal geschrieben, aber ich wiederhole es vorsichtshalber: Wenn der Händler etwas taugt, sagt er dir den Preis vorher auf den Euro genau. Da gibt es für ihn keine Grauzone.
Natürlich nur für den Fall, dass nicht unvorhergesehen Schäden zu beheben sind.
Die Kernaussage, hätte ich sie korrekt formuliert, lautet: Es hing beim ND noch nie von der Ausstattungslinie ab, ob ein Sperrdifferential verbaut ist. Nur vom Motor und (ab Erscheinen des ND RF in Europa) vom Getriebetyp. Die Automatik gab es weltweit bis heute noch nie mit Sperrdifferential.
